Vânzarea CFR Marfă, o afacere bună pentru statul român? Ce au făcut vecinii

Potrivit unei analize a cotidianului România Liberă, Ungaria este singura ţară din regiune care a dat lovitura în 2008 vânzând înainte de criză pachetul majoritar al MAV Cargo la un preţ bun, de aproximativ 400 de milioane de euro. Era însă înainte de criză.

„Elementele importante în analiza preţului oferit sunt tipul de privatizare (ofertă publică iniţială sau găsirea unui investitor strategic), momentul privatizării căci piaţa europeană a transporturilor feroviare era mai generoasă înainte de criză, creşterea economică a ţării respective, mărimea parcului feroviar şi a pieţei de transport din acea ţară, starea tehnică a parcului, mărimea şi structura datoriilor companiei ce vor fi preluate, cota de piaţă. Pentru preţ, contează şi ponderea în total a parcului excedentar sau neutilizabil de vagoane şi locomotive a cărui soartă este de regulă vânzarea sau topirea ca fier vechi” scrie România Liberă.

Ce se întâmplă în Polonia

In cazul companiei poloneze PKP Cargo, parte a grupului PKP, statul va relua în acest an privatizarea eşuată în 2011, de data aceasta în cadrul unei oferte publice iniţiale pentru 50% minus o acţiune a companiei. PKP Cargo este însă cea mai mare companie din regiune. Parcul feroviar la polonezilor e de aproximativ 2-3 ori mai mare decât cel al CFR Marfă. Cu cele 1,2 miliarde de zloţi obţinute pe acţiuni (cam aceeaşi sumă în lei) statul polonez speră să acopere o treime din datoriile istorice ale grupului PKP de 4,5 miliarde zloţi.
În cazul CFR Marfă, pe lângă cei 202 milioane euro plătiţi pe pachetul de 51% din acţiuni, GFR va trebui să acopere şi datoriile CFR Marfă la entităţi private, estimate la câteva zeci de milioane de euro.

Ce se întâmplă în Croaţia

„Deşi s-a speculat că croaţii au făcut o afacere bună, vânzând 75% din compania lor, HZ Cargo, pentru 140 milioane euro lui Gruia Stoica lucrurile nu stau chiar aşa. HZ Cargo este într-adevăr de trei ori mai mică decât CFR Marfă, dacă judecăm după cifra de afaceri şi de cinci ori după parcul feroviar. În Croaţia banii nu vor fi scoşi însă imediat din buzunar. GFR va trebuie să preia garanţii acordate bancherilor de 79 milioane euro. Stoica va putea negocia prelungirea sau restructurarea împrumuturilor HZ Cargo. Alţi 29 de milioane de eruo reprezintă injecţii de capital în companie. Singura sumă scoasă imediat din buzunar va fi de 27-29 milioane de euro, plătită bugetului de stat” scrie România Liberă.

Bulgarii au renunţat

„Ca şi compania croaţilor, transportatorul bulgar BDZ Cargo are principalele datorii la entităţi private, în valoare de 110 milioane leva (un leva egal cu 2,24 lei). Statul vecin a coborât preţul minim de la 102,5 milioane euro la 51 milioane euro. Aşteptările bulgarilor erau însă mai mari. Fostul ministru al Transporturilor, Ivaylo Moskovski, declara în primăvara că vânzarea ar fi un succes dacă ar strânge 100 de milioane de euro. Ulterior, in iunie 2013, privatizarea a fost stopată în urma aplicării sechestrului pe acţiunile BDZ Cargo de către creditorii privaţi” mai scrie România Liberă. Şi aici, compania lui Gruia Stoica s-a înscris la privatizare.

Situaţia  celor patru operatori feroviari naţionali

Indicatori                            Polonia                     Bulgaria        Croaţia          România

Locomotive/vagoane        3.550/50.730          220/4.859     187/6.039     900/35.000

Venituri, mil.euro                    1.180                        90                 80                  274     

datorii, mil.euro                     1.000                       60                  120               50      

profit net/pierdere, mil.euro     50                           -8,7                -20               -30

pachet vândut,%                      50                            100                75                51       

suma cerută/primită, mil.euro  350                         150                140              202