Angajaţii Boeing îşi exprimă neîncrederea în avioanele 737 MAX şi iau în derâdere autoritatea de reglementare

Avioanele Boeing 737 MAX sunt reţinute la sol din martie anul trecut, când o astfel de aeronavă s-a prăbuşit în Etiopia, la numai cinci luni după o catastrofă similară în Indonezia; în total, în urma celor două accidente şi-au pierdut viaţa 346 de oameni.

Reuters citează pasaje din cele peste 100 de pagini de documente din perioada 2013-2018, inclusiv conversaţii între piloţii de Boeing şi între alţi angajaţi.

În aprilie 2017, un angajat neidentificat îi comunica altuia: „acest avion (Boeing 737 MAX – n. red.) este proiectat de clovni, care la rândul lor sunt supravegheaţi de maimuţe”. Afirmaţia se referă la probleme cu computerul de bord pentru controlul zborului.

Într-un text de mesagerie instant din februarie 2018, când 737 MAX era deja în exploatare, cu opt luni înainte de prima catastrofă, un angajat îşi întreabă un coleg: „Ţi-ai urca familia într-un avion MAX testat pe simulator? Eu nu”. Celălalt angajat răspunde: „Nu”.

Într-un e-mail din februarie 2017, un angajat al Boeing – de asemenea neidentificat – afirmă că Administraţia Federală pentru Aviaţia (FAA) din SUA nu este „nici riguroasă, nici exigentă şi nu a consemnat multe probleme” cu simulatorul pentru 737 MAX.

În mai 2018, un alt comentariu din interiorul companiei: „Aş fi şocat dacă FAA ar aproba mizeria asta”.

Tot despre autoritate, într-un e-mail din martie 2017, un angajat al Boeing apreciază că „FAA este destul de puternică şi majoritatea ţărilor respectă ce face FAA (cu excepţia autorităţilor naţionale rămase în Epoca de Piatră, cum ar fi JCAB, ANAC)” – referire la organizaţiile similare din Japonia, respectiv Brazilia.

În ceea ce priveşte instruirea, şeful tehnic al piloţilor Boeing 737 – al cărui nume este eliminat din documentele publicate – avertizează: „Vreau să subliniez că este important să insistăm că nu va fi nevoie de niciun fel de pregătire pe simulator pentru trecerea de la NG la MAX” şi adaugă, în acelaşi e-mail: „Boeing nu va permite asta. Ne vom confrunta cu orice autoritate de reglementare care încearcă să impună această cerinţă”.

În iunie 2013, un e-mail între angajaţi neidentificaţi ai Boeing consemnează minutele şedinţelor în care se arăta că sistemul anti-blocaj MCAS, despre care s-a dovedit ulterior că este legat de prăbuşirea avioanelor, a fost tratat la fel ca o funcţie analogică de limitare a vitezei. „Dacă subliniem că MCAS este o funcţie nouă, ar putea exista un impact mai puternic asupra certificării şi instruirii. Trataţi-l ca pe o extensie a limitatorului de viteză”.

Documentele publicate dezvăluie şi cultura organizaţională de la Boeing. „Am intrat singuri într-o situaţie imposibilă alegând furnizorul cel mai ieftin şi asumându-ne calendare imposibile”, arăta un e-mail trimis de un angajat în iunie 2008, referitor la simulatorul pentru 737 MAX furnizat de TRU Simulation+Training. În acelaşi mesaj, autorul adaugă: „Nu ştiu cum să rezolv asta… este sistemic. Ţine de cultură. Ţine de faptul că avem o echipă de conducere la vârf care înţelege foarte puţin despre afaceri şi cu toate acestea ne conduce spre anumite obiective”.

În mai 2018, fără a preciza la ce demersuri se referă, cineva din interiorul companiei Boeing recunoştea: „Încă nu m-a iertat Dumnezeu pentru muşamalizarea de anul trecut. Nu mai pot s-o fac încă o dată. O să se închidă porţile Raiului…”.