Airbus conduce cursa comenzilor de avioane în 2026, dar Boeing recuperează la livrări

Airbus conduce detașat competiția comercială cu Boeing după primele șapte luni din 2026, cu 1.090 de aeronave comandate, după ajustarea pentru anulări, față de 483 de comenzi brute raportate de producătorul american. Diferența este mult mai redusă la livrări: 418 de aeronave pentru Airbus și 367 pentru Boeing. Evoluția arată că revenirea industrială a Boeing nu s-a transformat încă într-o revenire comparabilă la nivelul comenzilor.

Datele publicate la începutul lunii august de cei doi mari producători de aeronave comerciale oferă o imagine actualizată asupra raportului de forțe din industria mondială a aviației civile.

Airbus a raportat pentru iulie 204 comenzi și 67 de livrări, în timp ce Boeing a anunțat 38 de comenzi brute și 53 de livrări. După anulările din cursul lunii, comenzile nete ale Boeing au fost 30.

La 31 iulie, Airbus ajunsese la 1.024 de comenzi înainte de ajustările pentru anulări și la 1.090 după ajustări, în timp ce Boeing avea 483 de comenzi brute. La livrări, Airbus ajunsese la 418 aeronave, iar Boeing la 367.

Prin urmare, avantajul Airbus este de 51 de aeronave la livrări, dar de peste 600 de aeronave în raportarea comenzilor folosită de cei doi constructori.

Diferența vine în special din segmentul „narrowbody”

Structura portofoliului de comenzi explică o parte din avantajul Airbus. Familia A320 rămâne principalul motor comercial al constructorului european, cu 773 de comenzi în primele șapte luni ale anului în datele prezentate în materialul comparativ. A220 a adăugat alte 178 de comenzi.

Cererea pentru aeronavele cu un singur culoar este susținută atât de companii aeriene, cât și de societăți de leasing, iar comenzile mari ale acestor operatori financiari sunt importante deoarece aeronavele sunt ulterior introduse în flotele mai multor companii aeriene.

AirAsia a comandat 150 de A220, iar AerCap și SMBC Aviation Capital au plasat, de asemenea, comenzi importante pentru Airbus. AirAsia a anunțat în mai achiziția celor 150 de A220.

La Farnborough, SMBC Aviation Capital a comandat 100 de aeronave Airbus A320neo Family, dintre care 65 A321neo și 35 A320neo. În aceeași tranzacție, compania a comandat 100 de Boeing 737 MAX, ceea ce ilustrează rolul societăților de leasing în susținerea ambilor producători.

Rezultatele din primele șapte luni ale lui 2026 trebuie privite în contextul schimbării produse în 2025.

Boeing a încheiat anul trecut cu 1.175 de comenzi brute, față de 1.000 pentru Airbus. Producătorul american a revenit astfel în fruntea clasamentului anual pentru prima dată după 2018.

Revenirea comercială a Boeing în 2025 a fost susținută de cererea pentru 737 MAX și 787. Compania a livrat 600 de aeronave, cu mult peste cele 348 livrate în 2024, dar Airbus a rămas lider la livrări, cu 793 de aeronave.

La Farnborough 2026, Boeing a anunțat comenzi pentru 173 de aeronave, în timp ce Airbus a anunțat 154. Comparația directă dintre aceste cifre poate fi însă înșelătoare deoarece o parte dintre comenzile anunțate la salon erau deja contabilizate în rapoartele lunare.

Un caz relevant este SMBC Aviation Capital. Compania a anunțat la Farnborough comenzi ferme pentru 100 de 737 MAX, însă Boeing le avea deja reflectate în raportarea anterioară ca provenind de la un client neidentificat.

Acesta este motivul pentru care comparația corectă trebuie făcută pe baza rapoartelor oficiale de comenzi și livrări, nu prin cumularea anunțurilor de la evenimentele comerciale.

Boeing are încă probleme interne

Boeing a făcut progrese vizibile în ceea ce privește producția și livrările. În iulie a livrat 53 de aeronave, iar totalul de la începutul anului a ajuns la 367. Ritmul rămâne însă sub cel al Airbus, care a livrat 67 de aeronave numai în iulie și 418 de la începutul anului.

Compania americană încearcă în paralel să-și mărească producția de 737. În mai, Boeing anunța planuri de creștere a ritmului de producție de la 42 la 47 de aeronave 737 pe lună și, ulterior, la 52 pe lună, în condițiile unei supravegheri continue din partea FAA.

În ceea ce privește certificarea, Boeing a primit la începutul lui august aprobarea FAA pentru 737 MAX 7, după aproape un deceniu de analiză și modificări tehnice.

În iulie, FAA a mai făcut un pas în direcția revenirii la procedurile normale de producție, permițând Boeing să emită din nou, sub supravegherea autorității, certificate de navigabilitate pentru toate aeronavele 737 MAX și 787 la finalul procesului de producție. FAA a precizat că va continua inspecțiile și monitorizarea sistemelor de producție și siguranță ale companiei.

Totuși, Boeing mai are de rezolvat problema certificării 737 MAX 10 și întârzierile programului 777X.

Recuperarea Boeing are loc în continuare sub presiunea unei supravegheri stricte a autorităților. În august, FAA a cerut inspecții pentru aproximativ 471 de aeronave 737 MAX în urma unor preocupări legate de posibile fisuri în anumite componente structurale. Autoritatea nu a identificat fisuri pe aeronavele MAX vizate, însă a considerat necesare verificările din cauza similitudinilor cu probleme descoperite anterior la aeronave 737 Next Generation.

Pentru Boeing, această situație se adaugă problemelor de calitate și de producție care au afectat compania în ultimii ani și care au determinat FAA să intensifice supravegherea.

În același timp, compania trebuie să gestioneze întârzierile programelor 777X și 737 MAX 10, două proiecte importante pentru competitivitatea sa pe termen lung.

În plus, piața chineză rămâne una dintre cele mai importante necunoscute pentru Boeing. În mai, Donald Trump a anunțat că operatorii chinezi vor cumpăra aproximativ 200 de avioane Boeing, cu posibilitatea ca volumul să ajungă ulterior la 750. Boeing a descris însă acordul drept un „initial commitment”, iar comenzile urmau să fie formalizate ulterior.

Între timp, Airbus a continuat să primească contracte importante de la operatorii chinezi. În iulie, Air China, Shenzhen Airlines și Hainan Airlines au anunțat intenția de a cumpăra împreună 95 de aeronave Airbus, inclusiv 15 A350-900 și 40 de A320neo pentru Shenzhen Airlines.

Pentru Boeing, revenirea pe piața chineză ar putea reprezenta un factor important pentru comenzile viitoare, însă transformarea angajamentelor politice în comenzi ferme și livrabile rămâne esențială.

Boeing, poziție puternică pe segmentul avioanelor de mare capacitate

Deși Airbus are un avantaj substanțial în volumul total de comenzi, Boeing păstrează o poziție foarte puternică în segmentul aeronavelor de mare capacitate.

Modelele 787 și 777 sunt importante pentru producătorul american, iar cererea pentru aceste aeronave contribuie la valoarea și profitabilitatea portofoliului.

Airbus este dominant pe segmentul narrowbody prin familia A320, însă are și propriile programe de mare capacitate, A330 și A350. La sfârșitul lui 2025, Airbus avea 1.124 de aeronave widebody în backlog, parte din totalul record de 8.754 de aeronave comerciale.

La sfârșitul lunii iunie 2026, backlog-ul comercial Airbus crescuse la 9.222 de aeronave, ceea ce oferă companiei o vizibilitate foarte mare asupra producției viitoare.

În același timp, Boeing estimează că industria mondială va avea nevoie de 43.625 de aeronave comerciale noi între 2026 și 2045, dintre care 33.545 cu un singur culoar și 7.715 widebody. Estimarea arată amploarea pieței pe care cei doi constructori o vor împărți în următoarele două decenii.