CFR Marfă și-a depus astăzi cererea de intrare în faliment

„Cronica unui eşec anunţat: CFR Marfă a depus azi oficial intrarea în faliment. Cum am ajuns aici? CFR Marfă nu a căzut brusc. A intrat lent într-o contradicţie structurală pe care statul român, în calitate de proprietar al companiei, a refuzat ani de zile să o rezolve. CFR Marfă fusese construită pentru România industrială: mine, siderurgie, transporturi masive de materii prime, economie centralizată. Era un transportator de stat într-o economie de stat, cu fluxuri previzibile şi clienţi captivi. Doar că România s-a schimbat, logistica s-a schimbat, lumea s-a schimbat. Transportul feroviar de marfă a devenit competitiv, flexibil, orientat către cost, orientat către client”, a scris Oana Gheorghiu pe pagina sa de Facebook.

Ea a subliniat că operatorii privaţi au înţeles repede acest lucru, dar CFR Marfă nu şi compania a pierdut cotă de piaţă, personalul a rămas supradimensionat, activele au îmbătrânit şi datoriile au crescut, iar statul, în loc să vină cu soluţii, a ales să acopere problema prin amânări: neîncasări, reeşalonări, anulări de datorii către alte companii de stat.

„Nu a existat nici restructurare reală, nici decizia politică de a închide compania. În 2013, a existat o primă ocazie a deciziei: privatizarea. Procesul a eşuat, iar după acel moment statul nu a mai încercat nimic structural până când nu a fost constrâns să ia o decizie. Investigaţia Comisiei Europene începută în 2017 a culminat cu decizia din februarie 2020: aproximativ 570 milioane euro ajutor de stat acordate CFR Marfă era incompatibil şi trebuia recuperat. În echivalent lei, cu dobânzi acumulate, peste 2,6 miliarde lei. Prin asta, Comisia Europeană a forţat România să facă tocmai ceea ce amânase timp de decenii: să ia o decizie. Problema reală nu e doar şi nu a fost niciodată doar CFR Marfă. Problema reală este incapacitatea statului român de a acţiona responsabil în calitate de proprietar.

Pentru că statul a vrut simultan ca această companie să facă de toate: să păstreze locuri de muncă; să menţină tarife suportabile; să conserve infrastructură şi capabilităţi strategice; să funcţioneze comercial; dar fără să accepte costul explicit al acestor obiective. În traducere: statul a cerut comportament de companie privată, dar a impus obligaţii şi constrângeri de companie publică şi, foarte important, fără să definească transparent care parte este misiune publică şi care parte este activitate comercială”, a explicat viceprim-ministrul.

Ea a precizat că această confuzie este chiar mecanismul care produce ajutorul de stat ilegal, deoarece, în absenţa unei separări clare, orice sprijin financiar către companie poate fi reinterpretat ca subvenţie pentru activitatea comercială concurenţială, iar unele companii publice nu pot supravieţui dacă sunt tratate nici complet politic, nici complet comercial, ele având nevoie de mandat strategic explicit, finanţare explicită şi asumare explicită a costului public.

Oficialul guvernamental a reamintit că în martie 2020 a fost deschis concordatul preventiv al CFR Marfă, un mecanism în două etape, sub control judiciar şi cu acordul Comisiei Europene: o procedură de prevenire a insolvenţei care suspendă executările şi creează timpul tehnic pentru separarea activităţilor viabile de cele neviabile; transferul activităţii viabile către un operator nou, respectiv Carpatica Feroviar, şi lăsarea persoanei juridice originale – cu datoriile istorice şi activele neesenţiale – către faliment.

„Practic, s-a încercat salvarea funcţiei economice (transportul feroviar de marfă al statului), nu salvarea persoanei juridice (vechea companie CFR Marfă SA). Aceasta nu este o soluţie elegantă. Dar este, probabil, singura soluţie legală care reconciliază trei obligaţii simultane ale statului român: să recupereze ajutorul de stat ilegal stabilit de Comisia Europeană; să nu lase transportul feroviar de marfă al statului să dispară peste noapte; să nu disponibilizeze brutal mii de angajaţi. Cei cinci ani ai concordatului (2020-2025) au însemnat negociere continuă cu Comisia Europeană pe arhitectura mecanismului. Nu a fost un proces simplu – Comisia a revenit de mai multe ori cu observaţii, considerând că procedura prelungită amână, în loc să accelereze, recuperarea ajutorului de stat”, a precizat Gheorghiu.

Potrivit acesteia, România are nevoie de capacitate feroviară naţională – pentru economie, pentru apărare, pentru rezistenţă logistică în situaţii de criză, iar scopul nu a fost niciodată să dispară transportul feroviar de marfă al statului român, ci să dispară mecanismul „păgubos” prin care o companie de stat acumula sistematic ajutor de stat ilegal, nu avea disciplină financiară şi nici model viabil de business.

„Această restructurare a fost complet necesară. Dacă noul Carpatica Feroviar va acţiona ca un operator feroviar comercial cu disciplină financiară reală şi cu un mandat de stat clar pentru serviciile strategice (apărare, transporturi de criză), atunci restructurarea îşi va fi atins pe deplin scopul. Ce trebuie să invăţăm din lecţia CFR Marfă? Că statul român încă are dificultăţi majore în a accepta că a fi proprietar nu înseamnă doar să numeşti consilii de administraţie, să aprobi bugete anuale sau să încerci să ascunzi scandalurile. A fi proprietar înseamnă, în primul rând, să defineşti clar ce aşteptări avem de la compania respectivă. Pentru că nicio companie nu poate fi concomitent şi infrastructură strategică, şi angajator social, şi companie comercială orientată spre profit. Această oscilaţie nu este vizibilă doar la CFR Marfă. Se vede în multe alte companii publice.

Reforma 9 a PNRR – Buna Guvernanţă a Întreprinderilor de Stat, cea de care m-am ocupat în calitate de viceprim-ministru, exact asta cere statului român: să demonstreze, prin cazuri concrete, că separarea dintre misiunea publică şi activitatea comercială poate fi făcută operaţional, transparent şi ireversibil. CFR Marfă este testul. Dacă mecanismul funcţionează în acest caz, acesta devine model. Dacă însă reapare, peste câţiva ani, sub forma unor pierderi cronice şi a unui nou ajutor de stat mascat, atunci nu va fi fost decât încă un capitol al aceleiaşi poveşti tragice pentru ţara noastră. Iar decizia, ca de fiecare dată, nu aparţine nici Comisiei Europene, nici administratorului judiciar şi nici măcar managementului noii companii. Decizia aparţine statului român, adică fiecărui guvern care va alege ce fel de companii publice vrea şi poate să gestioneze”, a transmis Oana Gheorghiu.