Sfârșitul motorinei? Europenii, tot mai aproape de a renunța la mașinile diesel. Industria auto, din nou în joc de glezne

Adaugă-ne ca sursă preferată

Aparent, decizia celor două mari puteri industriale ale Europei, Germania și Franța, de a modifica obiectivele de mediu pentru 2035 astfel încât emisiile de CO₂ să fie reduse cu 90% față de nivelurile din 2021, dar fără a fi necesare măsuri compensatorii suplimentare pentru restul de 10%, este o măsură care permite producătorilor auto europeni să mențină pe piață modelele cu motoare termice mai mult timp, protejând marjele de profit. Doar că, după marșul forțat al industriei auto europene către electrificare din ultimii ani, puțini sunt cei care își mai permit să schimbe din nou strategia și să dezvolte noi motoare cu ardere internă. În cel mai bun caz, acestea, acolo unde mai există, vor rămâne la nivelul actual.

În prezent, creșterea bruscă a prețurilor pentru combustibili fosili stimulează accelerarea la nivel global a vânzărilor de mașini electrice și grăbește dispariția modelelor diesel în Europa, arată, conform Financial Times, unii executivi din industria auto. Desigur, majorarea prețurilor este influențată puternic de conflictele din Iran și Ucraina.

Vânzările de vehicule complet electrice au crescut cu 63% în Uniunea Europeană (UE), ajungând la 196.486 de unități în luna august, potrivit Asociației Europene a Producătorilor de Automobile (ACEA), ceea ce a dus la creșterea cotei de piață a acestora până la 27,7%. Iar, la nivelul întregului interval ianuarie – august 2026, cota a depășit 21%, devenind egală cu cea a mașinilor alimentate cu benzină.

În același timp, vânzările de autoturisme noi cu motor diesel în blocul celor 27 de țări au scăzut cu aproape un sfert, ajungând în august la doar 45.403 de vehicule, ceea ce a redus cota de piață a acestora la doar 6% – 7%.

Explozia cererii de vehicule electrice s-a extins dincolo de granițele Europei, creșterea vânzărilor accelerându-se rapid în Asia de Sud-Est și America Latină.

Sfârșitul motorinei?

„A venit momentul decisiv”, consideră Oliver Blume, directorul executiv al Volkswagen, cel mai mare producător auto din Germania, referindu-se la piața europeană. „Pentru mulți europeni, o mașină electrică reprezintă o declarație personală de independență față de pompele de combustibil”.

Chiar și în SUA, unde decizia președintelui Donald Trump de a elimina creditul fiscal de 7.500 de dolari pentru cumpărătorii de vehicule electrice a decimat vânzările în ultimul an, se observă semne timide de redresare.

Creșterea explozivă din Europa vine după doi ani dificili, în care cererea nu a reușit să se ridice la înălțimea așteptărilor ambițioase ale industriei care a investit enorm în dezvoltarea de tehnologii de propulsie electrică.

În contrast puternic, creșterea abruptă a prețurilor pentru benzină, dar mai ales pentru motorină a afectat și mai mult vânzările deja slabe ale modelelor care utilizează acești combustibili.

Luna trecută, prețul motorinei a atins 220 de dolari pe baril pe piețele angro din Europa și SUA — mai mult decât dublul nivelului înregistrat înainte de începerea războiului din Iran, în februarie. Agenția Internațională pentru Energie a avertizat săptămâna trecută că va exista o penurie globală de motorină până la jumătatea anului viitor.

„Cred că acesta este sfârșitul motorinei”, a declarat Erik Severinson, director comercial al grupului suedez Volvo Cars. „De ce ar cumpăra astăzi un client un autovehicul pe motorină?”, a întrebat el retoric, subliniind prețurile mai mari și incertitudinea privind valoarea de revânzare a vehiculelor second-hand diesel.

„S-a terminat cu motorina”, a declarat pentru FT un înalt responsabil al unui producător asiatic, menționând îngrijorările legate de penuria de combustibil.

Mai există suficienți clienți pentru diesel?

În ciuda scăderii vânzărilor de autoturisme diesel din ultimele două decenii în Europa, piața a rămas un bastion relativ puternic în comparație cu SUA, unde vânzările sunt nesemnificative.

Stellantis, al doilea producător auto din Europa și proprietarul unor mărci precum Peugeot, Fiat sau Citroen, a reintrodus motoarele diesel pe mai multe modele, în urma relaxării, anul trecut, a interdicției UE din 2035 privind vânzarea de modele noi pe benzină și diesel.

Directorul executiv Antonio Filosa a declarat că grupul său intenționează să continue să utilizeze motoarele diesel „încă puțin timp”, dar a recunoscut că există „foarte puține aplicații” pentru diesel în afară de camioane și vehicule comerciale.

„Ceea ce se întâmplă pe piață este o accelerare puternică a vehiculelor electrice”, a afirmat Filosa la Salonul Auto de la Paris.

Renault, care renunță treptat la autoturismele diesel în Europa, a afirmat că următorul segment care va fi afectat va fi cel al autoutilitarelor mici și al vehiculelor comerciale, odată cu introducerea încărcării rapide și a apariției modelelor electrice mai accesibile.

„Dacă aveți astăzi o flotă de autoutilitare care funcționează cu motorină, problema dvs. este că pur și simplu nu puteți controla bugetul alocat motorinei”, a explicat Francois Provost, directorul executiv al grupului Renault, evidențiind una dintre marile probleme actuale ale deținătorilor de flote.

„Prețul este extrem de ridicat astăzi, s-ar putea să scadă ușor, dar oamenii se gândesc deja că «într-o zi va crește din nou»”, consideră oficialul francez.

Europa rămâne cel mai expus continent la creșterea prețurilor la motorină, 40% dintre autoturismele de pe șoselele sale funcționând încă cu acest combustibil, potrivit ONG-ului de mediu Transport & Environment.

Conform analizei efectuate de organizație, șoferii europeni cheltuie 30 de euro în plus pe motorină de fiecare dată când umplu un rezervor de 50 de litri, ceea ce reprezintă o creștere cu peste 40% față de luna ianuarie a acestui an.

Prețurile motorinei au înregistrat fluctuații semnificative în această lună, după ce Trump, care încearcă să reducă costurile pentru șoferii americani în perspectiva alegerilor de la jumătatea mandatului din noiembrie, a bătut palma cu Putin și a amenințat că ar interzice exporturile de motorină. Desigur, în stilul său caracteristic, între timp s-a răzgândit.

Când interesele Franței converg cu cele ale Germaniei

De luni bune la Bruxelles s-a dus o luptă surdă pentru influențarea mecanismului „Industrial Accelerator Act”, menit să susțină industria auto europeană. Dincolo de bătălia pentru delimitarea clară a procentului de componente necesar pentru ca o mașină să poată purta titulatura „fabricat în UE”, beneficiind astfel de eventuale subvenții sau scutiri de taxe, Franța și Germania se luptă pentru a include în program statele-satelit în privința industriei auto. Spania, deja plină de uzine în care sunt produse mașini chinezești are propria propunere.

Susținut în special de Franța, programul „fabricat în UE” s-a „întâlnit” cu dorința Germaniei de a relaxa normele de depoluare și de a coopta Marea Britanie printre statele incluse în aria de acoperire a măsurii astfel încât componentele auto și mașinile să nu poarte taxe suplimentare.

Comisia Europeană a propus anul trecut ca producătorii auto să reducă emisiile de CO₂ cu 90% față de nivelurile din 2021 până în 2035, restul de 10% fiind compensate prin măsuri precum utilizarea oțelului cu emisii reduse de carbon și a combustibililor alternativi.

Acum, conform înțelegerii franco-germane, obiectivul pentru 2035 ar fi stabilit la 90%, dar fără a fi necesare măsuri compensatorii suplimentare. Această abordare este, în mare măsură, în concordanță cu dorințele producătorilor auto germani.

Planul comun abordează, de asemenea, o propunere a UE de introducere a cerințelor privind conținutul local și emisiile reduse de carbon pentru produsele achiziționate prin achiziții publice, licitații publice sau scheme de subvenții.

Franța a insistat ca aceste produse să se limiteze la cele fabricate în Uniunea Europeană. Alte state membre ale UE, inclusiv Germania, susțin că ar trebui incluse și țările strâns legate de lanțurile de aprovizionare auto ale UE, precum și partenerii din cadrul acordurilor de liber schimb.

Grupul Volkswagen, cel mai mare producător auto din Europa, consideră că acest compromis ar ajuta industria să contribuie „la protecția climei fără a-și pune în pericol competitivitatea”. Compania germană a afirmat că propunerile privind „fabricat în UE” „oferă un stimulent clar pentru producție și investiții în Europa”.

Documentul franco-german a propus, de asemenea, perioade de conformare de mai mulți ani pentru obiectivele privind emisiile de CO₂, nicio revizuire înainte de 2030 a factorului de utilitate pentru vehiculele hibride – care măsoară ponderea deplasărilor efectuate strict în regim electric – precum și recunoașterea autovehiculelor alimentate cu combustibili regenerabili și cu emisii reduse de carbon ca vehicule cu emisii zero.

Cancelarul german Friedrich Merz a calificat acordul drept „o zi bună pentru șoferi și pentru locurile de muncă din Germania, Franța și Europa”, adăugând că Italia a fost în mare măsură de acord cu propunerile.

Divizia europeană a Toyota, care vinde mașini în Europa din fabricile din UE, Marea Britanie, Turcia și Japonia, a declarat joi că includerea unor parteneri precum Marea Britanie, Canada, Japonia, Coreea de Sud și Turcia ar oferi UE amploarea necesară pentru a concura cu China.

Ministrul turc al comerțului a declarat săptămâna aceasta, în cadrul unei vizite la Bruxelles, că parteneri de încredere precum Turcia nu ar trebui excluși.

Proiectul franco-german, care trebuie să treacă prin aprobarea statelor UE înainte de a deveni o măsură aplicabilă în UE, este contestat de ecologiști.

În plus, cu o industrie care a investit enorm țintind electrificarea conform planului inițial al Comisiei Europene, „Fit for 55”, votat și adoptat, Europa va avea din nou de suportat costurile de recalibrare a producătorilor auto. Și tocmai acest demers poate fi unul extrem de costisitor. Planul industrial al unui producător auto de amploare, de regulă întins pe 4-5 sau chiar 7 ani, nu poate fi modificat peste noapte, orice pas în direcția opusă implicând costuri majore.

Prin urmare, dincolo de aparenta relaxare a condițiilor impuse industriei auto, marile companii din sector trebuie acum să calculeze cu exactitate ce implicații aduc noile măsuri propuse. Cert este că dezvoltarea de noi sisteme de propulsie diesel este foarte greu de inclus în planurile de viitor ale acestora, dat fiind contextul la nivelul întregului continent. Alături de prețurile majore pentru combustibili fosili trebuie puse în balanță și restricțiile deja impuse de unele municipalități accesului cu mașini diesel.

Deocamdată, întreaga industrie auto e, din nou, în joc de glezne, așteptând adoptarea unor măsuri concrete. Asta pentru că Franța și Germania trebuie să convingă celelalte state membre ale UE și Parlamentul European pentru ca planurile lor să intre în vigoare. Este puțin probabil să se ajungă la un text comun final înainte de începutul anului viitor, după summitul UE-Marea Britanie programat pentru 20 noiembrie.