INTERVIU Şeful STB: Dacă ne dorim o eficientizare a instituţiei trebuie să luăm măsuri radicale. Reorganizăm, nu disponibilizăm

Reorganizarea Societăţii de Transport Bucureşti (STB) este una dintre măsurile prioritare din acest an, iar propunerea pentru noua organigramă prevede reducerea numărului de directori executivi la şapte, faţă de 14 câţi sunt în prezent, a declarat, într-un interviu acordat AGERPRES, directorul general al STB, Adrian Criţ.
AGERPRES - mie, 14 apr. 2021, 10:17
INTERVIU Şeful STB: Dacă ne dorim o eficientizare a instituţiei trebuie să luăm măsuri radicale. Reorganizăm, nu disponibilizăm

Acesta susţine că noua organigramă va fi similară cu cea de acum 10 ani şi va asigura o reducere lunară a cheltuielilor cu personalul de circa 3,1 milioane de lei. Criţ a vorbit şi despre eficientizarea instituţiei, arătând că acest lucru nu se poate face decât prin „nişte măsuri radicale”, însă nu se va pune problema disponibilizărilor.

Şeful STB a afirmat că se va axa pe componenta de digitalizare, pe investiţii în sisteme de programare a vehiculelor şi a conducătorilor de vehicule, dar va acţiona şi pe partea de curăţenie în mijloacele de transport în comun.

Adrian Criţ a mai vorbit în interviu despre reanalizarea anumitor trasee care nu aduc venituri şi creează dificultăţi de exploatare, în special cele din zonele limitrofe Capitalei, dar a dat asigurări că nu va renunţa la liniile de transport municipale care sunt „eficiente, tradiţionale, clasice”.

Nu în utimul rând, directorul general al STB a anunţat că îşi doreşte în primul rând să aducă calitate transportului public din Capitală şi după aceea „o să vină de la sine şi preţul majorat” al titlului de călătorie.

Aţi revenit de aproximativ o lună la conducerea transportului public din Bucureşti după 10 ani. Cum aţi găsit societatea?Adrian Criţ: Făcând o comparaţie cu ceea ce era acum 10 ani, din păcate în momentul de faţă, luând în considerare ce se întâmplă pe plan mondial cu pandemia, dar şi faptul că la bugetul de stat nu mai sunt veniturile care erau în urmă cu 2-3 ani, situaţia nu e prea plăcută. Dacă în urmă cu 10 ani bugetul STB era undeva în jur de 800 de milioane de lei, constituit din diferenţă de tarif şi venituri proprii, în momentul de faţă, teoretic, bugetul ar trebui să fie în jur de 1,3 miliarde de lei, luând în considerare dezvoltarea care s-a efectuat pe planul de mobilitate urbană durabilă, dezvoltare mai mult în zona regio. Este adevărat că este vorba de un venit declarativ din bugetul de venituri şi cheltuieli, buget care din păcate nu a fost încasat niciodată. Degeaba am preconizat veniturile respective, în condiţiile care diferenţa între ceea ce se facturează către Asociaţia Metropolitană de Transport Bucureşti (AMTB) şi ceea ce se încasează este de jumătate din venituri. Dacă noi facturăm lunar circa 100 de milioane de lei plus TVA, din păcate încasăm doar 60 de milioane. Teoretic trebuie făcut ceva în acest sens.

Concret, ce trebuie făcut?
Adrian Criţ: Sunt diferite variante pe care le luăm în calcul. Cert este următorul lucru: din discuţiile purtate cu conducerea municipalităţii, inclusiv cu cei care aprobă bugetul, şi mă refer la Consiliul General, la reprezentanţii pe buget din zona de Transporturi, rezultă faptul că pentru anul acesta – deja bugetul de venituri şi cheltuieli al municipalităţii este publicat pe Transparenţă Decizională – municipalitatea pune la dispoziţie 1,1 miliarde de lei.

Mai mulţi bani faţă de propunerea iniţială de 800 de milioane de lei, care a suscitat anumite nemulţumiri în rândul angajaţilor STB.
Adrian Criţ: E adevărat că cei 1,1 miliarde de lei se repartizează atât către STB cât şi către ceilalţi operatori din judeţul Ilfov. Practic, luând în considerare veniturile pe care le-am putea accesa atât de la Primăria Municipiului Bucureşti cât şi de la UAT-urile din Ilfov şi CJ Ilfov noi ne permitem să facem un buget de 1,25 miliarde de lei, dacă luăm în considerare şi primele luni, unde practic am facturat mai mult, dar şi nişte investiţii care au fost declanşate în urmă cu trei-patru ani şi nu au fost finalizate. Sunt soluţii pentru a rezista în această treabă dificilă. Cert este că nu vrem să renunţăm la mobilitatea existentă în Bucureşti şi voi face tot ceea ce este posibil să păstrez angajaţii. Ca o paranteză, aţi văzut ce s-a întâmplat în urmă cu două săptămâni şi care erau riscurile dacă STB nu dispunea de şoferi care să fie scoşi în trafic… Noi trebuie să fim prevăzători şi evenimente de acest gen pot să apară oricând.

De asemenea, trebuie să vedem cum gestionăm, pe de o parte, anvelopa salarială, pe de altă parte, cum întreţinem parcul de vehicule care s-a mărit în ultima perioadă cu circa 530 de vehicule şi cum înnoim zona de transport electric. Municipalitatea doreşte să investească în această zonă, doreşte să investească în infrastructura de tramvai şi de troleibuze, însă pentru orice program venit din Uniunea Europeană, municipalitatea trebuie să aibă partea de cofinanţare. Aici, noi putem sprijini municipalitatea prin eficientizarea necesară acestei companii şi prin accesarea separat, acolo unde este posibil, de fonduri, pentru modificarea unor tipuri de vehicule, upgradarea lor, tranziţia înspre vehicule electrice.

Aveţi posibilitatea să accesaţi fonduri europene?
Adrian Criţ: Fiind societate comercială practic putem accesa fonduri europene, e adevărat în asociere cu AMTB sau în mod direct. Suntem în discuţii în momentul de faţă cu Administraţia Fondului de Mediu, cu Ministerul Mediului, şi căutăm soluţii.

Până acum nu s-a întâmplat acest lucru? STB nu a atras fonduri?
Adrian Criţ: Din păcate nu. Nu s-au atras în mod direct fonduri, tot ceea ce s-a executat până în momentul de faţă a fost având în prim plan municipalitatea, tot ce înseamnă vehicule hibrid, tot ceea ce înseamnă achiziţia de tramvaie, care încă nu este finalizată luând în considerare nesemnarea contractului. De asemenea, au fost şi acele licitaţii de autobuze electrice şi de troleibuze care teoretic trebuie să fie reluate, din motive tehnice. Din păcate, la troleibuze ceea ce s-a ofertat nu a corespuns specificaţiilor tehnice, iar la autobuzele electrice este o discuţie mai largă în condiţiile în care acestea trebuie să vină şi cu infrastructura necesară de alimentare. Atunci când dorim să achiziţionăm doar autobuze electrice fără infrastructură este o chestiune mai complicată.

Acestea au fost proiectele Primăriei, dar avea şi STB în program achiziţia unor tramvaie de diferite dimensiuni. Mai este de actualitate?
Adrian Criţ: În momentul de faţă nu s-a semnat contractul cu societatea căreia i s-a atribuit, luând în considerare diferite probleme de natură tehnică. Nu aş vrea să intru prea mult în acest aspect în condiţiile în care se află pe rolul judecătoriei partea de finanţare, neputând fi asigurată de către municipalitate. Eu pot să evidenţiez doar faptul că ar fi fost de dorit ca acele tramvaie să fi fost achiziţionate tot pe fonduri europene. În rest, vizavi de necesitate, Bucureştiul are nevoie de 400 de tramvaie şi are un parc circulant de 297 de tramvaie, cu probleme de calitate, cu probleme de vizibilitate, de accesibilitate, de poluare fonică, şi aici din păcate nu este cauzată doar de materialul rulant ci şi de infrastructură.

În condiţiile în care municipalitatea semnează contractul de achiziţie pentru cele 100 de tramvaie, este obligaţie prin POR să modernizeze 24 de kilometri de cale dublă de tramvai. Dacă luăm în considerare şi faptul că s-ar putea să fim nevoiţi să achiziţionăm tramvaiele de la VFU Paşcani, pentru că în prima instanţă STB a pierdut, cred că o să ne aflăm într-o situaţie şi mai gravă decât acum. Datoriile curente de 1,2 miliarde de lei la ANAF şi la furnizori ne obligă să luăm măsuri dure vizavi de eficientizare. De asemenea, trebuie să prioritizăm şi partea de reparaţii, componente, parc auto, să vedem ce scoatem, ce nu scoatem, să folosim transportul ecologic în detrimentul celui care poluează mai mult.

În acest context, care sunt priorităţile?
Adrian Criţ: Ca şi măsuri prioritare în primul rând este vorba de reorganizarea instituţiei. În momentul de faţă conducerea instituţiei este asigurată de directorul general şi 14 directori executivi. Am o propunere de organigramă prin care reduc numărul de directori la şapte. E o organigramă similară cu cea avută acum 10 ani. Ea a fost funcţională pentru un număr identic de angajaţi, nu văd de ce nu ar fi şi acum. Acest lucru îmi asigură o reducere lunară a cheltuielilor cu personalul de circa 3,1 milioane de lei. Dacă înmulţim cu 12 vă daţi seama unde ajungem.

De asemenea, dacă vom fi nevoiţi, dat fiind faptul că municipalitatea nu poate susţine activitatea de transport actuală, doresc să precizez următorul aspect: nu-mi doresc în nici un caz să renunţ la liniile de transport municipale care sunt eficiente, tradiţionale, clasice. Trebuie doar să reanalizăm anumite trasee care nu aduc venituri, care creează dificultăţi de exploatare. Probabil şi AMTB va lua decizii vizavi de anumite trasee care sunt gestionate de către operatorii din Ilfov sau chiar de către STB, astfel încât tranzitul să fie efectuat prin terminale multimodale. Ceea ce se întâmplă în momentul de faţă prin faptul că anumite companii de transport intră în Bucureşti 10 – 15 kilometri, traversează Bucureştiul pe anumite trasee, nu e un lucru benefic vizavi de supraaglomerarea traficului şi vizavi de amortizarea investiţiilor efectuate de municipalitate. Vorbim de terminalul multimodal de la Străuleşti care e pustiu în momentul de faţă, vorbim de ceea ce se construieşte în Pantelimon şi care va fi pus în exploatare în următoarele două-trei luni şi, de asemenea, trebuie să luăm nişte măsuri şi acolo. Vorbim de traseele care intră din Voluntari până la piaţa Obor. Trebuie să luăm nişte decizii astfel încât să degrevăm municipalitatea şi CJ Ilfov de cheltuielile suplimentare. Ce putem face noi? De o lună de zile am început cu curăţenia în mijloacele de transport în comun solicitată şi de către primarul general.

Este jale în unele.
Adrian Criţ: A fost jale. Probabil vedeţi că în ultimele două săptămâni vizibilitatea vehiculelor este alta. Dacă ne referim la curăţenia dată de utilizarea apei şi a detergenţilor, pot să vă spun că aici avem o problemă şi vom lua măsuri în acest sens până la sfârşitul lunii. Curăţenia scoate în evidenţă şi faptul că anumite vehicule sunt ruginite, nu mai respectă condiţiile iniţiale de la omologare. Aici o să intervenim şi până la sfârşitul lunii vehiculele o să arate altfel. Deocamdată am luat măsuri de redistribuire a personalului din zone care nu aveau grad de încărcare corespunzător, astfel încât în ultima lună am redirecţionat 90 de angajaţi din alte zone către spălatul vehiculelor. Acest lucru va continua, măcar din punct de vedere al curăţeniei să avem calitate. Mai mult de atât, până la sfârşitul lunii o să încercăm să vopsim zonele care sunt afectate de coroziune.

De asemenea, în momentul de faţă se discută soluţiile pentru monitorizarea vehiculelor în traseu, astfel încât acest lucru să ducă la respectarea programului de transport. Se putea face acest lucru în urmă cu 10 ani. Din păcate, nu s-a reuşit la momentul respectiv pentru că nu era implementat în totalitate un sistem care exista pe vehiculele Mercedes. În momentul de faţă se poate şi colegii mei au un deadline până la sfârşitul lunii aprilie, pentru ca pe toate autobuzele şi pe cele 100 de troleibuze Irisbus, practic, şoferii să primească mesaje din dispecerat atunci când întârzie sau când merg înaintea programului de transport. Obligaţia lor este să respecte programul de transport, iar obligaţia municipalităţii ar fi să creeze mai multe benzi dedicate. De ce? Din păcate dacă avem aglomeraţie, programul nu poate fi respectat.

S-a mai luat o măsură suplimentară, e adevărat forţată la un moment dat, chiar în ziua grevei, în care am reintrodus pe anumite linii tot pentru a fluidiza traficul: autobuze pe linia de tramvai. Cunoaştem avantajele vizavi de accesibilitate, faptul că transferul se poate face rapid între autobuz şi tramvai. De asemenea, analizăm cum putem reduce riscurile la ceea ce s-a întâmplat în urmă cu un an atunci când a venit prima zăpadă pe de o parte, iar pe de altă parte vara poate crea probleme vizavi de componenta elastică care se află pe lângă linia de tramvai. Eu zic că am identificat soluţiile, astfel încât ceea am considerat că e oportun la momentul de acum două săptămâni să devină o soluţie definitivă pe termen lung.

Luând în considerare bugetul alocat de municipalitate, noi suntem obligaţi cumva, pe lângă reduceri de costuri, să devenim mai eficienţi şi prin alte metode, prin creşterea veniturilor. Din păcate, în ultimii ani, componenta de digitalizare nu a fost foarte mult promovată, chiar dacă s-a investit foarte mult în proiecte pilot vizavi de validarea cu cardul, achiziţionarea de titluri de călătorie prin diferite aplicaţii mobile, nu au fost destul de mult promovate astfel încât ne aflăm în situaţia în care ca şi venituri avem maximum 2% din venituri realizate prin circuite online, plată cu telefon mobil, plata cu cardul şi plata prin aplicaţii mobile. Este foarte puţin. Cu cât se plăteşte mai mult prin aplicaţii mobile cu atât practic avem soluţii de redistribuie a personalului în alte zone, astfel încât personalul care este angajat să sprijine instituţia pentru dezvoltare să nu creeze costuri suplimentare. Dacă eu vând un titlu de călătorie într-un centru de vânzare mă costă 25% din valoarea titlului de călătorie, dacă utilizez o aplicaţie mobilă pot să o fac cu un cost mult mai mic. Faptul că sunt disponibil 100% din timp, de dimineaţa şi până noaptea, este un alt avantaj în condiţiile în care centrele de vânzare nu pot fi deschise nonstop, fie din lipsa personalului, fie din alte motive tehnice.

Vor dispărea anul acesta centrele de vânzare?
Adrian Criţ: Nu pot să dispară, asta e cert. Cert este şi faptul că vor fi din ce în ce mai puţine pe măsură ce implementăm noile soluţii de plată. Îmi doresc să implementez validarea cu cardul la validatoare pe toate mijloacele de transport în comun. Ar fi un lucru benefic pentru populaţie. Populaţia este tehnologizată, are card, are telefon, are ceas cu care poate valida şi nu văd de ce să ne cramponăm şi să nu investim punctual în anumite măsuri. Tehnologia actuală ne permite să validăm cu cardul STB, este o tehnologie mai veche, implementată în urmă cu 10 ani şi a devenit obligatorie atunci când s-au scos biletele de hârtie, însă posibilităţile actuale ne permit să validăm şi cu cardul bancar. Drept urmare trebuie să ţinem pasul cu ceea ce se întâmplă la nivel mondial şi să implementăm noile tehnologii.

De asemenea, tot pentru a reduce cheltuielile şi tot pentru a eficientiza instituţia ne dorim să investim foarte mult în zona de sisteme de programare a vehiculelor, sisteme de programare a conducătorilor de vehicule, sisteme de monitorizare a acestora, dat fiind faptul că, din păcate, am constatat că fără un control foarte atent costurile cresc foarte mult în această instituţie. Nu vreau să scot în evidenţă ceea ce s-a întâmplat în ultimii ani, vreau să spun că ne dorim venituri mai multe realizate de către noi şi ne dorim ca transportul public să dăinuie în viitor şi mobilitatea să fie păstrată.

Cum a încheiat societatea anul 2020 din punct de vedere financiar, cifră de afaceri, venituri, eventual profit?
Adrian Criţ: Din punct de vedere contabil societatea anul trecut a fost pe profit. Eu nu-mi doresc o societate care să fie pe profit, eu îmi doresc să aduc servicii bucureştenilor sau măcar atunci când mă gândesc la zona economică, să mă gândesc ca ceea ce facturez, pentru că aşa se raportează profitul contabil, să şi realizez. Ori atâta vreme cât eu facturez ceva şi nu încasez, de acolo am marea problemă şi de acolo decurge problema cu ANAF-ul.

Cât mai aveţi de încasat şi cât mai aveţi de plată?
Adrian Criţ: Avem de încasat 1,250 de miliarde de lei, avem de plată 1,200 miliarde de lei. Asta e balanţa existentă în momentul de faţă. Municipalitatea nu are de unde să pună pe masă aceşti bani. Drept urmare, eu pot să mă adresez, pe de o parte, primăriilor de sector care au venituri din alte zone faţă de municipalitate, pot să mă adresez marilor companii, marilor retaileri, o să mă adresez bucureştenilor să achiziţioneze titlurile de transport, să utilizeze cât mai mult abonamentele STB care le acordă nişte facilităţi, astfel încât societatea să aibă venituri suplimentare. Doar aşa putem să păstrăm mobilitatea în Bucureşti şi să ne dezvoltăm în viitor.

O creştere a veniturilor STB poate veni şi din majorarea tarifului la titlul de călătorie, având în vedere că este de 12 ani la acelaşi nivel?
Adrian Criţ: E o discuţie mai amplă la nivelul municipalităţii şi noi avem în analiză acest aspect. E greu ca să creşti preţul călătoriei fără să aduci nişte beneficii. Haideţi să aducem calitate transportului public şi după aceea o să vină de la sine şi preţul majorat. Fără calitate, nu putem să cerem mai mult. E vorba de eficientizare, e vorba de curăţenie, de respectarea programului de transport, de comportamentul conducătorilor de vehicule. Acestea sunt priorităţile noastre în momentul de faţă. Decizia oricum o ia altcineva, vizavi de majorare. Un nou proiect pe zona de tarifare, cred că o să apară către sfârşitul anului. Sunt discuţii pe care le purtam cu municipalitatea, cu Asociaţia de Transport Metropolitan, dar trebuie să avem mai întâi calitate în serviciul public.

Nu puteţi avansa un procent?
Adrian Criţ: Nu stabilim noi aceste aspecte. Cert este că doresc să prioritizez partea de abonamente. Bucureştenii circulă cu autobuzul, tramvaiul, troleibuzul, circulă regulat, nu văd de ce nu şi-ar achiziţiona abonamente. Dat fiind faptul că există o groază de facilităţi pentru bucureşteni, din păcate doar circa 40% din călători achiziţionează titluri de călătorie. Din aceştia, circa 20% deţin abonamente.

Restul de 60%?
Adrian Criţ: Pensionari, elevi studenţi, persoane cu dizabilităţi, însoţitori.

Aceste facilităţi le veţi menţine sau le veţi reduce?
Adrian Criţ: Este decizia municipalităţii. Din păcate noi suntem constrânşi, pe de o parte, să efectuăm un transport public de calitate, pe de altă parte să îl facem cu nişte costuri cât mai mici. Luând în considerare faptul că municipalitatea are pârghiile necesare unor reglaje fine, singurul aspect prin care putem creşte mobilitatea este aducerea unor venituri suplimentare.

Revenind la venituri. Care este structura veniturilor în momentul de faţă la STB?
Adrian Criţ: Revenind la venituri, aici putem să avem şi din alte zone, din publicitate, din alte activităţi care pot fi dezvoltate în cadrul instituţiei, inclusiv reparaţii pentru terţi, partea de ITP periodice, construcţii de vehicule, modernizări. Se pot face multe, dar din păcate vechile conduceri nu au pus accent pe aceste aspecte, poate şi luând în considerare că a fost un trecut mai benefic din punct de vedere financiar în anii 2015-2019. Problemele instituţiei pleacă de undeva din anul 2019, atât din zona de venituri cât şi din cea de cheltuieli. După cum spuneam, noi facturăm 100 de milioane şi încasăm, din păcate, doar 60 de milioane de lei brut. Dacă înmulţim avem venituri din zona municipalităţii de circa 720 de milioane. Luând în considerare situaţia pandemiei de anul trecut veniturile proprii au scăzut cu circa 40% faţă de 2019, de la circa 200 de milioane de lei net pe an, la circa 113 milioane pe an.

Au fost încasări şi din publicitate, dar au fost undeva în jur de 450.000 de euro anul trecut. Sperăm să venim cu soluţii noi pentru posibilii parteneri. Veniturile din publicitate au fost prin închirierea anumitor stâlpi sau a mijloacelor de transport în comun, dar putem să aducem venituri şi din staţiile pe care le deţine municipalitatea, sunt ‘n’ variante prin care putem să avem beneficii, dar trebuie să tăiem cheltuielile care nu aduc avantaje instituţiei. S-a făcut şi o analiză vizavi de ce contracte deţine în momentul de faţă instituţia, de ce s-au făcut, cum s-au făcut şi acolo unde va exista posibilitatea vor fi reziliate multe dintre ele. Nu întotdeauna fundamentarea acestora a fost bine argumentată şi nu întotdeauna costurile la care s-au atribuit aceste contracte au fost cele de pe piaţă.

Puteţi da câteva exemple?
Adrian Criţ: Să spun că s-a făcut publicitate de 5 milioane de lei anul trecut pentru promovarea cardului şi a plăţii online şi au fost venituri de un milion de lei sau comparativ diferite componente achiziţionate pentru reparaţii care sunt la preţ dublu- triplu faţă de acum 10 ani? Nu este posibil în condiţiile în care cursul valutar a rămas cât de cât constant. Ceea ce doare este faptul că, din păcate, nu s-a investit nici în zona de producţie, lumea a fost relaxată deoarece municipalitatea plătea costul pe kilometru şi nu a existat niciun interes pentru a aduce venituri suplimentare. De asta îmi doresc o colaborare mult mai strânsă cu toţi factorii care pot să sprijine compania.

Care sunt liniile de transport neprofitabile şi care ar putea fi eliminate, în funcţie de analiza pe care aşi făcut-o?
Adrian Criţ: În momentul de faţă se analizează ceea ce poate fi redus împreună cu asociaţia metropolitană. Pe de o parte, o companie de transport, o municipalitate, trebuie să ofere mobilitate în zonele intens populate, pe de alte parte trebuie să existe şi o latură de dezvoltare. Dezvoltările imobiliare din ultimii zeci de ani din judeţul Ilfov au fost create haotic, fără o gândire vizavi de infrastructură, mobilitate, timp de aşteptare, timp de acces în oraş. Drept urmare, cel puţin de aici încolo mi-aş dori să utilizăm terminalele multimodale, să utilizăm pasajele supraterane sau subterane acolo unde este posibil, să utilizăm benzile unice şi să promovăm transportul acolo unde este o cerere foarte mare. Municipalitatea trebuie să aibă un transport durabil, eficient, trebuie să aibă un transport care să asigure mobilitatea pentru circa 2,5 milioane de pasageri. Drept urmare nu se pune problema unei reduceri de parc în zona municipalităţii. În niciun caz. Trebuie să luăm deciziile punctuale şi să tăiem de acolo de unde se poate, nu din altă parte.

Şi de unde se poate? Daţi un exemplu.
Adrian Criţ: Se poate din multe zone. Sunt anumite trasee care intră prea mult în oraş, sunt linii care sunt dublate chiar triplate pe anumite segmente. Accesul în zona nordică se face, din păcate, nu doar până în Terminalul Străuleşti se face până în Dămăroaia sau chiar până la Clăbucet. Accesul din zona Voluntari care se face până în Piaţa Obor nu în altă zonă. Sunt soluţii, trebuie să creăm terminale multimodale, există fonduri europene pentru asemenea dezvoltări şi e păcat să nu beneficiem de ele.

Aţi vorbit de reorganizare pe partea de conducere, să vorbim şi despre angajaţi.
Adrian Criţ: În momentul de faţă avem circa 11.250 de angajaţi, dacă ne dorim o eficientizare a instituţiei trebuie să luăm nişte măsuri radicale. Ţin să precizez ca să ştie şi angajaţii că nu se va pune problema disponibilizărilor. O să fie măsuri radicale din alte puncte de vedere. E ca şi vorba din popor, cea cu zăhărelul şi cu biciul. Adică îmi doresc pe de o parte să ofer calitate, să ofer venituri angajaţilor, dar pe de altă parte o să am şi cerinţe de la ei. Îmi doresc să monitorizez mai bine acest lucru, de aceea prin reorganizare reducem nişte cheltuieli, o să mai avem reduceri de costuri şi printr-o programare mai atentă a personalului, astfel încât să nu mai avem acele ore suplimentare care sunt plătite şi care costă foarte mult instituţia.

Cert este următorul aspect: reorganizăm, nu disponibilizăm. Şi mai mult de atât, îmi asum ca vizavi de personalul care pleacă din instituţie prin pensionare, prin demisie, pentru diferite cauze, în zona de TESA să nu angajez mai mult de 25% din ceea ce pleacă, iar ca şi personal navigant angajăm doar acolo unde este cazul.

Aveţi în momentul de faţă un deficit pe zona aceasta a şoferilor?
Adrian Criţ: Per ansamblu nu, însă dat fiind faptul că angajările au fost efectuate pe punct de lucru există nişte probleme vizavi de redistribuirea personalului. Se poate face respectând Codul muncii şi prin discuţii ca de la om la om cu angajaţii. Pe ansamblu avem numărul de angajaţi suficienţi astfel încât să ne desfăşurăm activitatea.

Aş vrea să vă mai întreb şi despre partea de salarizare din STB. Este mulţumitoare pentru angajaţi?
Adrian Criţ: E o componentă care a iscat de-a lungul timpului mari discuţii luând în considerare faptul că există o relaţie normală între Metrorex şi STB, ceea este cert este că angajaţii STB beneficiază de nişte condiţii favorabile. Nu sunt extraordinare. Dacă nu mă înşel, pe anul trecut în bugetul de venituri şi cheltuieli costurile cu personalul au fost în jur de 890 de milioane de lei, de aici rezultă faptul că preţul net pe angajat a fost undeva la 5.000 de lei.

Care este în prezent parcul circulant al societăţii, care ar fi nevoile şi dacă aveţi în plan achiziţii anul acesta?
Adrian Criţ: Dacă discutăm de zona de autobuze parcul circulant este constituit din 130 de vehicule hibrid, 400 de vehicule Euro 6, 500 de vehicule Euro 4 şi 500 Euro 3. Vehiculele Euro 6 şi vehiculele hibrid sunt achiziţii care au fost efectuate în ultimii trei ani, din păcate vehiculele Euro 3 şi Euro 4 sunt achiziţionate începând cu anul 2006 până în 2009. Dacă ne referim la troleibuze, pot spune că avem cel mai vechi parc comparativ cu ceea ce se întâmplă în toată Europa. În momentul de faţă deţinem 100 de troleibuze Irisbus şi mai sunt în circulaţie 98 de troleibuze Ikarus. Este clar că trebuie să facem ceva în această zonă. Există două posibilităţi: achiziţie de troleibuze noi sau transformare din vehicule poluante în vehicule ecologice. La tramvaie situaţia este binecunoscută, în condiţiile în care utilizăm tramvaie fabricate în cadrul STB şi nişte tramvaie vechi produse în Republica Cehă în urmă cu zeci de ani, tramvaie care sunt în general energofage, care nu oferă condiţiile de accesibilitate, condiţii de calitate a transportului ţinând cont de vechimea lor şi apar tot felul de probleme tehnice, uneori şi în trafic. Ne dorim tramvaie noi, ne dorim troleibuze noi şi ne dorim ca autobuzele să fie din ce în ce mai nepoluante. E un principiu pe care ni l-am asumat prin contractul pe care îl vom semna cu Asociaţia Metropolitană Bucureşti pentru următorii 10 ani.

Vă gândiţi să resuscitaţi şi uzinele URAC, unde s-au făcut tramvaie care au circulat şi prin alte capitale din Europa?
Adrian Criţ: Din păcate în ultimii ani vechile conduceri nu au mai pus atât de mult accent pe zona de producţie de tramvaie. De asemenea, a avut de suferit şi zona de modernizare de tramvaie. Ne dorim tramvaie noi, dar pentru a produce tramvaie noi este nevoie de timp. Trebuie să mergem în paralel, pe de o parte să modernizăm, să construim, pe de altă parte să achiziţionăm. Orice modernizare, orice achiziţie nouă de material rulant sunt benefice instituţiei şi pentru reducerea costurilor de exploatare.

Dacă ar fi să concluzionăm discuţia în câteva cuvinte, care ar fi acestea?
Adrian Criţ: Reorganizare, curăţenie, respectarea programului de transport.

Te-ar mai putea interesa și
GCS: 565 de cazuri noi de coronavirus, 38 de morți
GCS: 565 de cazuri noi de coronavirus, 38 de morți
Un număr de 565 de cazuri noi de persoane infectate cu SARS-CoV-2 au fost înregistrate în ultimele 24 de ore, fiind efectuate peste 18.700 de teste, a informat, duminică, Grupul de Comunicare......
Prețul energie pe bursă a crescut semnificativ, cu peste 150%, în aprilie 2021 față de anul trecut
Prețul energie pe bursă a crescut semnificativ, cu peste 150%, în aprilie 2021 față de anul trecut
Preţul energiei electrice pe piaţa spot a bursei OPCOM (Piaţa pentru Ziua Următoare - PZU) a avut o medie de 309 lei ...
Aurescu: În Fâșia Gaza există 320-350 de cetățeni români. Nu am primit cereri de asistență consulară
Aurescu: În Fâșia Gaza există 320-350 de cetățeni români. Nu am primit cereri de asistență consulară
Ministrul Afacerilor Externe, Bogdan Aurescu, a declarat că în Fâşia Gaza se află în jur de 320 - 350 de cetăţeni ...
WhatsApp anunță limitarea funcțiilor-cheie pentru utilizatorii care nu acceptă noile reguli de partajare a datelor
WhatsApp anunță limitarea funcțiilor-cheie pentru utilizatorii care nu acceptă noile reguli de partajare a datelor
Utilizatorii WhatsApp au la dispoziţie câteva săptămâni pentru a accepta ''Politica de Confidenţialitate'' a aplicaţiei ...