Protecționism versus liber schimb: Țările din UE se luptă pentru a influența programul „made in Europe”

Despre proiectul european „Industrial Accelerator Act” (IAA) ați tot auzit în ultimele luni. Pe scurt, este o propunere de regulament a Comisiei Europene menită să întărească industria europeană și să reducă dependențele industriale ale UE față de furnizori din afara Europei. Nu este încă o lege definitivă. În prezent se află încă în procedura de dezbateri și negocieri.

Parte a IAA, inițiativa „made in Europe”, împinsă puternic către forurile de decizie de vicepreședintele executiv al Comisiei Europene, francezul Stephane Sejourne, vizează impunerea unor condiții clare pentru ca unele produse fabricate în UE să beneficieze de subvenții sau să poată intra în spectrul achizițiilor publice ale statelor sau autorităților locale. Iar aceste condiții nu sunt încă deloc clare, ele vizând diferite interpretări ale procentului de circa 70% de componente produse în Europa. Apoi, la fel de important, a apărut ideea de a include în această secțiune a IAA și state cu care UE are parteneriate puternice precum, de exemplu, Marea Britanie, Turcia sau Maroc.

Atenție, „made in Europe”, ca și IAA, nu se referă strict la industria auto vizând domenii precum oțelul, cimentul, aluminiul, tehnologiile net-zero și chiar apărarea. Desigur, nu e de dorit, de exemplu, ca armamentul produs în UE să fie complet dependent de piese din alte state ale lumii.

Franța și Germania, războiul titanilor auto

Așa cum era de așteptat având în vedere implicațiile, în domeniul industriei auto statele din Uniunea Europeană cu cele mai puternice interese sunt cele cu multe uzine în care sunt asamblate mașini – Germania, Franța, Spania și Italia. Din exterior, nici Marea Britanie, Maroc sau Turcia nu pot rămâne deoparte. Asta pentru că piețele de desfacere ale acestor state sunt cele din UE.

Aparent, Spania încearcă să aplaneze divergențele majore dintre Franța și Germania cu privire la noile criterii „Made in EU”, însă nu trebuie uitat faptul că acest stat a avut și are un program masiv de atragere a investițiilor chineze în uzinele care nu fac parte din planurile de viitor ale companiilor europene care le-au creat.

Parisul și Berlinul sunt în dezacord profund cu privire la măsura în care produsele cheie provenite din țări din afara UE ar trebui să fie eligibile pentru subvenții europene. Franța preferă o definiție mai strictă, axată exclusiv pe cele 27 de state membre ale blocului comunitar și, eventual, câteva mici excepții bine justificate, în timp ce Germania consideră că o astfel de abordare dură ar submina grav liberul schimb.

Deși vizează în mod direct expansiunea Chinei, IAA a stârnit furia unor parteneri comerciali strategici, precum Marea Britanie, Turcia sau Japonia, alarmați de ceea ce ei consideră a fi o înclinație protecționistă a Europei.

În încercarea de a asigura un acord de compromis între țările UE, Spania a prezentat o propunere în cadrul unei reuniuni a miniștrilor la Bruxelles, pe 24 septembrie, ajustând criteriile utilizate pentru definirea preferinței europene. Planul său ia în considerare atât aria geografică, cât și produsele și tehnologiile vizate de regulament. Propunerea, consultată de Bloomberg, stabilește trei „niveluri” distincte pentru parteneriate:

– Categoria 1: ar include strict statele membre ale UE
– Categoria 2: ar cuprinde țările din Spațiul Economic European și potențiali parteneri de încredere
– Categoria 3: ar include țările care au un acord de liber schimb sau o uniune vamală cu UE

Lista cu produse critice, prezentată de Spania, include oțelul, betonul, aluminiul, vehiculele hibride și electrice, tehnologiile „net zero”, precum și semiconductorii, tehnologiile digitale și activitățile din domeniul inteligenței artificiale.

Totuși, lista finală a excepțiilor bazate pe acorduri comerciale sau pe reciprocitate nu va fi stabilită decât după ce actul legislativ va fi adoptat, Iar asta se va întâmpla, cel mai devreme, în 2027. Acest lucru lasă aliați majori din industria auto și tech, precum Marea Britanie, Japonia, Turcia, Coreea de Sud sau Maroc într-o zonă de totală incertitudine cu privire la modul în care vor fi tratate companiile lor.

Țările UE se află sub o presiune uriașă pentru a ajunge la o poziție comună, Parlamentul European urmând, de asemenea, să își exprime opinia. Însă guvernele rămân profund divizate. Într-un document distribuit înaintea reuniunii din 24 septembrie, Germania a subliniat necesitatea ca UE să „rămână un partener de încredere pentru partenerii săi de liber schimb și să-și respecte obligațiile legale”, argumentând că prevederile ar trebui să se extindă la țările care au un acord de liber schimb (ALS) cu UE. Acest lucru ar permite participarea unui număr mai mare de ofertanți și de produse la licitație, favorizând o concurență mai puternică și deschizând piețe de export pentru UE. Germania a propus, de asemenea, o politică flexibilă de tip „Fabricat cu componente din UE” în locul celei rigide de tip „Fabricat în UE”, poziție susținută de mai mulți miniștri.

„Vrem să colaborăm cu parteneri loiali – Regatul Unit, Elveția, Canada”, a declarat viceprim-ministrul Belgiei, David Clarinval. „Vrem o listă deschisă, care să includă toate țările care respectă regulile”.

În schimb, Italia a rămas neutră, ministrul pentru întreprinderi, Adolfo Urso, declarând că este în favoarea acceptări stricte a „partenerilor strategici”. Irlanda, care deține președinția rotativă a Consiliului UE, speră să obțină un compromis până în decembrie 2026.

România, din nou fără o strategie vizibilă

Aflată într-o ceață densă, generată de luptele politice interne și lipsa unui guvern cu puteri depline, România nu are o voce în cadrul acestor negocieri. În domeniul industriei auto pare, mai degrabă, că se bazează pe bunele intenții ale Franței – pentru uzina Renault din România, și, poate, ale Marii Britanii – pentru uzina Ford Otosan din Craiova.

Este interesant de menționat că săptămâna trecută, pentru prima dată în ultimii ani, câțiva jurnaliști din România au primit un comunicat al SMMT – Society of Motor Manufacturers and Traders, un soi de ACAROM din Marea Britanie, prin care li s-au prezentat datele unei analize Oxford Economic din care rezultă că producția auto britanică în valoare de 20 de miliarde de euro anual, exportată către UE, corespunde, prin implicațiile sale, unei cote de 4,4 miliarde de euro din PIB-ul UE și unei contribuții fiscale de 1,6 miliarde de euro. Autorii comunicatului notează și că „UE și România depind în mare măsură de succesul industriei auto britanice”.

E drept că Ford Puma, model asamblat la uzina turcilor de la Ford Otosan din Craiova, este cel mai vândut vehicul din Marea Britanie (35.968 de unități în primele opt luni din 2026) și include componente sosite din insulă. Alte companii din România au și ele colaborări importante cu industria britanică de mașini și componente. În acest context, interesul companiilor din marea Britanie de a intra în aria favorizată a IAA este logic și, dacă nu afectează alți producători locali de echipamente similare, legitim.

Am menționat anterior că uzina din Craiova este deținută de compania turcă Ford Otosan cu acționariat egal turco – american. Și Turcia are un interes major în domeniul IAA. Dacă privim strict la industria auto, ambele uzine care asamblează mașini în România folosesc piese importate din Turcia. Iar dacă extindem aria de acoperire, vedem zeci, poate sute de companii turcești care fabrică în țara noastră diferite produse utilizând, parțial, piese importate din acest stat.

În privința celuilalt producător de autoturisme de la noi, Automobile Dacia, companie deținută de grupul francez Renault, situația este chiar mai complexă. Eventuala excludere a Marocului – cu cele două uzine ale sale în care sunt asamblate modele Dacia – din IAA și „made in Europe” poate însemna protejarea producției de la Mioveni. Pe de altă parte, avem producători de componente care exportă către uzinele din Maroc tocmai pentru că acestea își trimit mașinile către Europa. Nu în ultimul rând, fiind o uzină a grupului francez Renault, alocarea de resurse depinde clar de decizii de la Paris.

În acest context, strict în zona industriei auto, România ar trebui să cântărească bine implicațiile IAA, cu componenta sa „made in Europe”, și să își creeze rapid o strategie cui care să se prezinte la negocierile de la Bruxelles. Suntem pe locul 7 în privința producției de autovehicule din UE (545.500 de unități) și pe locul 6 în privința asamblării de autoturisme (452.255 unități). În blocul comunitar ne depășesc la acest capitol doar Germania, Spania, Cehia, Franța și Slovacia. Producem anual mai multe autoturisme decât Italia! Lipsa unei strategii clare și a implicării în negocieri este de neiertat.

Presiunea pe Marea Britanie și „Calul Troian” chinezesc

În paralel cu disputa dintre statele europene, Comisia Europeană i-a transmis recent un mesaj direct prim-ministrului britanic Andy Burnham arătând că Marea Britanie trebuie să majoreze taxele vamale pentru autoturismele chinezești și să se alinieze mai strâns la politica comercială a blocului comunitar dacă își dorește să fie parte din IAA.

Mesajul este un răspuns clar la presiunile Londrei pentru un tratament egal. Mai mult, conform unor surse de la Bruxelles ale Financial Times, oficialilor din insulă li s-ar fi sugerat că soluția cea mai bună ar fi aderarea oficială la uniunea vamală a UE.

„O uniune vamală ar rezolva majoritatea problemelor legate de «Made in Europe»”, a declarat un oficial al UE pentru publicația citată. „Și, de asemenea, ar soluționa problema diferențelor tarifare, care generează temeri că firmele chineze ar putea evita tarifele noastre prin tranzitarea mărfurilor prin Regatul Unit”.

Premierul britanic Burnham declarase anterior că va pleda pentru ca Marea Britanie să fie considerată un „partener de încredere”, avertizând că excluderea ar putea distruge industria auto din Regat.