Prea săraci sau zgârciţi? De ce nu pot fi construite autostrăzi în parteneriat public-privat în România

Executivul a finalizat proiectul de lege privind Parteneriatul Public – Privat (PPP), iar la începutul lunii septembrie va fi trimis la Parlament pentru dezbateri, a anunţat luni Călin Popescu-Tăriceanu, preşedintele Senatului României.

Acest tip de parteneriat ar putea fi utilizat şi pentru proiectele de infrastructură rutieră, a spus pentru ECONOMICA.NET ministrul Transporturilor, Răzvan Cuc, argumentând că banii de la UE şi de la buget nu sunt suficienţi pentru realizarea tututor obiectivelor pe care le are în plan.

Autostrăzile pentru care românii ar plăti taxe

Construirea de autostrăzi în parteneriat public-privat este o idee bună în cazul obiectivelor care nu beneficiază de finanţare europeană, consideră Gheorghe Boeru, preşedintele companiei de proiectare Romair Consulting. Acesta este de acord cu ultima versiune a legii parteneriatului public – privat, în alcătuirea căreia a şi transmis un punct de vedere.

Pentru că autostrada Comarnic-Brasov poate fi finanţată acum de la UE, ca proiect strategic, Boeru apreciază că există proiecte mai mici care s-ar preta la construcţia prin concesiune.

Acesta este de părere că românii ar plăti taxă de 15 lei, de exemplu, să meargă pe centură la nivel de autostradă în jurul Capitalei sau al Clujului.

„Le-ar conveni sa meargă pe un ring la Cluj, la Bucureşti. Nu s-ar uita la bani. Nu mai spun de o axă, drum alpin de la Bucureşti. Dacă ar avea o ieşire din Curtea de Argeş spre Vidraru şi Făgăraş, ar băga şi acolo 5 euro. Dacă ar avea pe DN72, spre Parâng, şi acolo ar pune 3 euro. Trebuie să le oferim oamenilor autostrăzi şi apoi să spunem că sunt săraci şi nu au bani”, a mai spus reprezentantul Romair Consulting.

Cel mai înalt pod din lume, construit în doar trei ani în parteneriat public-privat

Boeru arată că parteneriatul public-privat este foarte utilizat în Europa în realizarea proiectelor de infrastructură.

Un exemplu în acest sens este cel mai înalt pod din lume, realizat în Franţa la 270 de metri de-asupra apei de către urmaşa constructorului Turnului Eiffel. Compania franceză Eiffage a strâns de la investitori privaţi întreaga sumă de 400 de milioane de euro pentru a construi în doar trei ani Viaductul Millau. În schimb, a primit dreptul să administreze în concesiune pentru 75 de ani podul inaugurat în 2004 şi să aplice o taxă de utilizare a acestuia de 5 euro.

Preşedintele Romair Consulting spune că în Franţa mai sunt multe astfel de exemple de succes, precum centura Lyon, dar şi în Germania, Austria şi Italia.

Prea săraci pentru a plăti taxă de autostradă

Succesul autostrăzilor în concesiune din Occident se datorează şi puterii de cumpărare din acea parte a Europei, spune Ionuţ Ciurea, directorul executiv al Asociaţiei Pro Infrastructură. Potrivit lui, din cauza salariilor mici din România, dar şi a faptului că mulţi români vor continua să meargă pe drum naţional pentru nu a plăti taxă de autostradă, partenerii privaţi nu îşi vor recupera investiţiile în construirea şoselelor de mare viteză.

Pe de altă parte, Ionuţ Ciurea apreciază că partenerul privat va trebui să-şi asume nişte riscuri alături de statul român şi acesta din urmă să nu suporte toate costurile, în cazul în care pe autostrada respectivă nu se va atinge traficul preconizat.

Reprezentantul API consideră că un alt impediment în construirea de autostrăzi prin concesiune este şi capacitatea administrativă slabă a României în gestionarea proiectelor de infrastructură. Acesta spune că România are la dispoziţie suficienţi bani pentru proiectele de infrastructură şi ar trebui să se concentreze pe absorbţia celor 9 miliarde de euro, disponibile prin POIM şi abia din 2022 să relanseze ideea parteneriatului public-privat.

O opinie similiară are şi profesorul universitar Nicolae Boţu de la Universitatea Tehnică Gh. Asachi din Iaşi. „Parteneriatul public-privat este o soluţie foarte bună în democraţiile consolidate. La noi există deocamdată alte probleme de rezolvat, legate de lipsa competenţei, care au dus la toate blocajele de până acum”, a conchis Boţu.

Cel mai cunoscut proiect de autostradă în concesiune din România este cel al tronsonului Comarnic-Braşov. Fostele guverne au eşuat însă de trei ori în realizarea acestuia. Conform vechiului proiect de construire în PPP a autostrăzii Comarnic-Braşov, investiţia trebuia să fie recuperată în 26 de ani de exploatare prin concesiune. Dar, conform unor calcule bazate pe traficul din zonă, pentru recuperarea investiţiei era însă nevoie de 50 de ani, spun surse din domeniu.

În lungime de 53 kilometri, autostrada montană urma să aibă 3 tuneluri cu lungime totala de 10 km, galerie dublă, 4 km de poduri şi viaducte. Costul pe kilometru era estimat la 34,5 milioane de euro.

Suma totală pe care Statul Român ar fi plăti-o pentru construcţia (pe o perioadă de 4 ani) şi pentru operarea şi întreţinerea Autostrăzii Comarnic – Braşov (pe o perioadă de 26 de ani) era de 2,73 miliarde de euro, sub condiţia ca această suma să fi fost disponibilă în acel moment, se arată în proiectul publicat pe site-ul Ministerului Transporturilor.