1,5 milioane de autoturisme chinezești vor fi asamblate în Europa. Spania și Ungaria devin cele mai mari baze de producție pentru constructorii auto chinezi

Pentru economia europeană, miza investițiilor companiilor chinezești nu este însă doar numărul de automobile fabricate pe continent, ci și cât din lanțul de aprovizionare și din valoarea adăugată va fi localizat în UE.

BYD, Chery, Leapmotor și alți producători auto chinezi construiesc fabrici noi sau folosesc capacități de producție existente și subutilizate ale unor constructori europeni. Extinderea producției începe să se facă simțită în acest an și ar urma să devină mult mai importantă până la sfârșitul deceniului.

Henner Lehne, vicepreședinte al Mobility Global, companie de cercetare desprinsă de S&P Global la 1 iulie, estimează că mărcile chineze vor produce aproximativ 90.000 de vehicule în Europa în 2026.

Potrivit estimării sale, producția va ajunge la aproximativ 1 milion de vehicule în 2030 și la 1,5 milioane în 2035.

Investițiile producătorilor auto chinezi au loc în paralel cu schimbarea politicii industriale europene. Comisia Europeană a prezentat la 4 martie 2026 Industrial Accelerator Act, o propunere legislativă destinată accelerării capacității industriale și decarbonizării sectoarelor strategice. Proiectul include cerințe „Made in EU” și condiții legate de conținutul redus de carbon în anumite achiziții publice și scheme de sprijin.

Propunerea se află în continuare în proces legislativ, iar calendarul Comisiei Europene indică sfârșitul lui 2026 drept țintă pentru ajungerea la un acord.

Regulile finale ar putea influența nu doar amplasarea fabricilor, ci și gradul de localizare a lanțului de aprovizionare al producătorilor chinezi și, implicit, efectul investițiilor asupra economiei europene.

Gregor Williams, expert în China la Rhodium Group, consideră că Industrial Accelerator Act este „imens” din perspectiva producătorilor chinezi.

Pentru companii cu un grad ridicat de integrare verticală, precum BYD, problema este dacă investițiile necesare pentru producția locală vor avea o rentabilitate suficientă.

„Pentru a se califica ca «Made in Europe», o mare parte din componente, inclusiv bateria, ar trebui să fie produse la nivel local”, a spus Williams.

Sander Tordoir, economist-șef la Centrul pentru Reformă Europeană, avertizează că producătorii auto chinezi ar putea deschide în UE, în principal, fabrici pentru asamblarea unor componente produse în China.

În acest scenariu, Europa ar primi investiții și locuri de muncă în activitățile de producție, dar valoarea adăugată economică ar fi mai mică decât în cazul unei localizări extinse a lanțului de aprovizionare.

Spania și Ungaria, principalii poli ai producției chineze în Europa

Investițiile anunțate indică deja o concentrare importantă în Spania. BYD intenționează să înceapă producția la fabrica sa din Ungaria în această toamnă și ia în calcul deschiderea unei a doua fabrici europene în Spania.

Chery va produce în acest an modelele Jaecoo și Omoda în Spania, folosind kituri complet dezasamblate (CKD), la fosta fabrică Nissan din Barcelona.

Leapmotor intenționează să utilizeze fabrica Stellantis din Zaragoza pentru producția SUV-ului compact B10, tot din kituri CKD.

Geely și Ford formează o societate mixtă pentru producția de vehicule la fabrica Ford din Valencia. Ford va deține 66% din compania mixtă, iar Geely 34%, iar primele modele noi sunt programate să intre în producție în 2028.

MG Motor, divizia SAIC, își va înființa prima fabrică de asamblare din Europa în Galicia, în nord-vestul Spaniei, cu producția programată să înceapă în 2028.

Mobility Global estimează că Spania va deveni de departe cea mai mare bază de producție pentru producătorii auto chinezi din Europa. Urmează Ungaria, Regatul Unit și Austria.

În Regatul Unit, uzina Nissan din Sunderland urmează să producă automobile pentru Chery. În Austria, Magna Steyr produce automobile pentru Guangzhou Automobile Group și Xpeng.

Potrivit estimărilor Mobility Global, aproximativ jumătate din totalul vehiculelor de marcă chineză produse în Europa în 2030 vor fi construite în Spania.

Până în 2035, producția spaniolă ar putea ajunge la aproape 1 milion de vehicule anual, echivalentul a aproximativ două treimi din cele 1,5 milioane de automobile de marcă chineză estimate să fie fabricate în Europa.

Reglementările europene pot schimba strategiile de investiții

Industrial Accelerator Act poate influența modul în care producătorii chinezi își organizează lanțurile de aprovizionare și investițiile europene.

Xing Zhou, director general la AlixPartners, afirmă că producătorii auto chinezi își reevaluează strategiile europene și estimează că până în 2035 ar putea fi operaționale până la cinci noi fabrici „greenfield”, construite de la zero.

Pentru BYD și alte companii cu un grad ridicat de integrare verticală, rentabilitatea producției europene va depinde într-o măsură importantă de regulile care vor fi adoptate la nivelul UE.

În același timp, producția completă de automobile în Europa ar urma să înlocuiască treptat asamblarea CKD a componentelor importate.

Mobility Global estimează că până în 2035 aproape 90% dintre vehiculele de marcă chineză produse în Europa ar putea fi complet localizate.

Dacă această estimare se confirmă, furnizorii europeni ar putea beneficia de creșterea cererii pentru componente și servicii industriale.

Există însă și riscul ca extinderea capitalului chinez să ducă la preluarea unor furnizori europeni și, odată cu aceștia, la transferul unor competențe tehnologice și de producție.

Furnizorii europeni, între oportunitate și risc

„Furnizorii europeni speră, în mod firesc, să beneficieze de pe urma producției chineze”, a afirmat Lehne.

El atrage însă atenția că firmele chineze ar putea achiziționa furnizori europeni, ceea ce ar putea accelera transferul de know-how industrial în afara Europei.

Un exemplu este Kuka, producătorul german de roboți industriali și sisteme de automatizare utilizate inclusiv de producători auto precum BMW, Volkswagen și Mercedes-Benz.

Kuka a fost achiziționată în 2016 de grupul chinez Midea, în urma unei tranzacții care a generat opoziție și îngrijorări în rândul unor politicieni și lideri sindicali germani privind transferul în China al unor tehnologii de vârf din domeniul automatizării industriale și roboticii.

Pentru Europa, prin urmare, problema nu este doar câte automobile ale unor mărci chineze vor fi produse în fabricile de pe continent.

Impactul economic va depinde de profunzimea localizării: cât de multe componente vor fi produse în Europa, câți furnizori europeni vor intra în lanțurile de aprovizionare, câte locuri de muncă vor fi create și cât know-how industrial va rămâne în economia europeană.