Seceta şi hoţii compromit Dunărea ca legătură între Marea Nordului şi Marea Neagră

Fără investiţii în infrastructura dunăreană, cel mai mare fluviu european după Volga ar putea rata şansa de a deveni şi cea mai importantă cale de transport europeană între Marea Nordului şi Marea Neagră, potrivit Bloomberg.

Seceta a scos şi mai mult în evidenţă obstacolele în care se opreşte un proiect, altfel, prioritar pentru Comisia Europeană.

De la Rotterdam la Constanţa

Coridorul navigabil începe de la portul Rotterdam la Marea Nordului, continuă pe Rhin, apoi pe canalul  dintre oraşele germane Bamperg pe Main (cel mai mare afluent al Rhinului) şi Kelheim de pe Dunăre, care conduce până la portul Constanţa.

Magistrala navigabilă are  3100 km şi străbate Olanda, Germania, Austria, Cehia şi Slovacia, Ungaria, Serbia, Bulgaria şi România.

Ruta Rotterdam-Constanţa poate fi parcursă de un vas în 10 zile şi la înapoiere în 16 zile, iar un convoi de slepuri împinse poate efectua acelaşi drum în 13 şi respectiv 18 zile.

Totuşi, proiectul întâmpină numeroase obstacole, potrivit Bloomberg.

Seceta şi hoţii

Seceta severă din ultimii ani a scos în evidenţă capacitatea redusă a autorităţilor române de a păstra  Dunărea  navigabilă pe întreaga sa lungime până la Cernavodă.

Șapte secțiuni scad regulat sub nivelul minim de pescaj de 2,5 metri, standardul cerut pentru o  „cale navigabilă internațională“, aşa cum este definit de către Comisia Economică a Națiunilor Unite, spune Comisia Dunării, citată de Bloomberg.

Adâncimea prea mică, din cauza insuficienţei mijloacelor de dragare, face ca încărcătura barjelor să scădă până la 50%, ceea ce duce la creșterea costurilor și întârzierea livrărilor, a declarat Jurgen Sorgenfrei, un consultant privind  căile navigabile interioare maritime de la IHS Global GmbH, citat de Bloomberg.

Traficul îngreunat oferă hoţilor mai multe oportunităţi de acţiune, mai ales la aşteptarea la ecluze, ceea ce descurajează transportul de mărfuri valoroase.

Ford este unul dintre potenţialii clienţi ai Dunării care a renunţat la ea, din cauza hoţilor. Ford produce la Craiova modelul B Max mai ales pentru export.

Şi Renault a renunţat la calea mai ieftină teoretică, dar mai păguboasă, practic , a Dunării.

Probleme diplomatice

Disensiunile diplomatice au înrăutăţit şi mai mult problemele.

Portul Rotterdam trebuia să ajute portul Constanţa în efroturile acestuia de modernizare, necesare pentru statutul de principală poartă orientală a Uniunii Europene.

Relaţiile diplomatice dintre Olanda şi România, legate de opoziţia guvernului celei dintâi la aderarea celei din urmă la spaţiul Shengen, au stopat colaborarea dintre cele două porturi.

Există anumite şanse ca noul guvern de la Bucureşti şi portul Constanţa să reia legăturile cu Rotterdam prin amabasada olandeză de la Bucureşti, a declarat un purtător de cuvânt al portului Rotterdam pentru Bloomberg.

Un alt conflict, între Slovacia şi Ungaria,  care au încercat să devieze volume de apă mai mare fiecare pentru hidrocentrala sa, a ajuns la Curtea Europeană de Justiţie.

Problema este că, fără progrese rapide, „industria de camioane, foarte flexibil şi foarte agresivă”  profită tot mai mult. „O mare parte din mpărfurile care mergeau pe fluviu, curg astăzi merge pe șosea”, spune Sorgenfrei de la IHS.

Şi devine tot mai dificil accesul la o parte din cele 8 miliarde de euro bugetate de UE pentru coridoarele de transport  trans – europene, ca şi la porţia care ar putea fi alocată traseului Rotterdam – Constanţa din bugetul de 23 de miliarde de euro pentru anii 2014 – 2020.