Statele europene revin la manşa companiilor aeriene naţionale după pachetele de salvare – analiză Bloomberg

În condiţiile în care traficul aerian de pasageri nu dă semne de revenire în regiunea Europei, transportatorii aerieni trebuie să se mulţumească cu faptul că salvatorii lor vor deveni acţionar importanţi pentru o anumită perioadă de timp. Grupul Air France-KLM a devenit marţi ultima companie aeriană europeană salvată de stat după ce a obţinut aprobarea Comisiei Europene pentru o recapitalizare de patru miliarde de euro care va face din Guvernul francez cel mai mare acţionar, cu o participaţie de 30%. Air France-KLM se alătură astfel rivalilor Deutsche Lufthansa AG, Alitalia SpA, SAS AB şi TAP Air Portugal care au permis statelor lor să aibă o prezenţă mai mare în acţionariat în schimbul ajutoarelor destinate să le ajute să facă faţă celei mai grave crize din ultimele decenii, scrie Agerpres.

„Chiar dacă salvarea companiilor aeriene în contextul crizei Covid-19 este desigur o măsură de urgenţă legitimă, există suspiciunea că aceasta ar putea fi folosită ca un pretext pentru o revenire la situaţia în care companiile aeriene naţionale serveau o agendă politică, cel puţin pentru unele guverne”, spune Sascha Albers, profesor de management la Universitatea din Anvers.

Înainte de anunţul de marţi referitor la Air France-KLM, statele membre UE au direcţionat cel puţin 23 de miliarde de euro spre companiile lor aeriene sub forma împrumuturilor, garanţiilor, injecţiilor de capital şi granturilor.

Şi la nivel mondial companiile aeriene au primit ajutoare de stat. În luna iunie a anului trecut, compania Cathay Pacific Airways Ltd. a vândut acţiuni preferenţiale către Guvernul din Hong Kong, care a dobândit astfel o participaţie la compania aeriană. Singapore Airlines Ltd. a strâns şi ea fonduri printr-o emisiune de obligaţiuni susţinută de cel mai mare acţionar al său, holdingul de stat Temasek Holdings Pte. În SUA, Guvernul de la Washington a pus la dispoziţia companiilor aeriene fonduri în valoare de aproximativ 50 de miliarde de dolari de la începutul pandemiei.

În cazul Europei, guvernele redobândesc participaţii semnificative la aproape trei decenii după ce au început să privatizeze companiile aeriene naţionale, prima fiind British Airways în 1987, urmată de Lufthansa în 1997 şi Air France în 1999. Tot în ani 1990 a avut loc şi dereglementarea industriei aeriene europene, ceea ce a permis avansul transportatorilor de tip low-cost precum EasyJet Plc şi Ryanair Holdings Plc.

Pregătirea pentru perioada de după pandemie va obliga companiile aeriene să se uite cu atenţie la costurile şi structura lor organizaţională. Însă în Europa, unde există sindicate puternice la fostele companii aeriene de stat, unele guverne ar putea fi tentate să îşi exercite influenţa politică asupra operaţiunilor comerciale, în special când vine vorba de reduceri de locuri de muncă, avertizează analiştii.

„Multe guverne împărtăşesc punctul de vedere că o companie aeriană naţională face parte din viziunea lor politică generală. Nu ar fi surprinzător să vedem noi investiţii guvernamentale la Air France dar întrebarea cheie este dacă asta va conduce la încercări de a impune o direcţie politică asupra managementului companiei, dincolo de obiectivele comerciale”, spune John Strickland, care conduce firma JLS Consulting din Londra.

Mulţi analişti cred că prezenţa guvernelor în industria aeriană va fi doar un fenomen temporar, iar companiile aeriene îşi vor reduce dependenţa de stat după ce călătoriile vor reveni la normal. „Companiile aeriene au acces la finanţări atractive şi cu condiţii mai bune decât cele oferite de guverne aşa încât atunci când numărul pasagerilor va reveni la normal, companiile nu vor mai fi interesate să nu se mai bazeze pe stat”, spune Yan Derocles, analist la firma franceză Oddo BHF.

Cu toate acestea, unii sunt circumspecţi. „Există o veche zicală franceză care spune: ai grijă de ceea ce este temporar pentru că poate deveni permanent” spune Jorge Guira, profesor de drept la Universitatea Reading.