Sunt șanse foarte mici ca Autostrada A1 să fie finalizată până în 2030 – raport al Curții de Conturi Europene

Auditorii au constat că „este foarte puţin probabil ca A1 să fie finalizată până în 2030 deoarece lucrările pe anumite secţiuni nu sunt încă nici măcar planificate şi necesită mult timp. Această observaţie este valabilă, de exemplu, pe tronsonul care leagă oraşele Sibiu şi Piteşti. De asemenea, procesul de consultare a părţilor interesate nu a permis pe deplin tuturor acestor părţi să-şi facă auzite şi luate în considerare punctele de vedere”.

În raport se atrage atenţia că autostrada este planificată şi construită prin intermediul a numeroase componente mici. Fiecare componentă implică mecanisme separate de contractare şi autorizaţii separate de la autorităţile locale şi centrale. Această birocraţie ridicată împiedică o implementare eficientă. De exemplu, în medie este necesară o autorizaţie de construcţie pentru fiecare 7 km de autostradă, iar o autorizaţie de mediu este necesară pt fiecare 26 km.

În prezent, costurile sunt estimate la 7,3 miliarde de euro, dar auditorii avertizează că încă nu sunt planificate toate componentele autostrăzii.

„Conform situaţiei de la jumătatea lui 2019, UE cofinanţează acest proiect cu 995 milioane de euro. Întârzierile înregistrate în construcţia anumitor tronsoane ajung la 79 de luni. Întârzierea totală a lucrărilor la autostradă este de opt ani. Aceste întârzieri au efecte negative semnificative, cum ar fi ambuteiaje zilnice, blocaje şi un grad redus de siguranţă rutieră. Participanţii la trafic sunt în continuare obligaţi să utilizeze drumurile naţionale cu două benzi, cu un grad redus de siguranţă rutieră. În fapt, numărul de accidente şi decese de pe aceste tronsoane este mult mai mare decât media din România. 92 de accidente au implicat coliziuni frontale”, se arată în raport.

Auditorii au observat, de asemenea, şi o utilizare ineficientă a fondurilor UE. O porţiune a autostrăzii Construită între Lugoj şi Deva, cu o cofinanţare din partea UE de 12,4 milioane de euro, nu este utilizată. Totodată, a fost irosită o cofinanţare din partea UE în valoare de 3,7 milioane de euro deoarece două porţiuni de drum Lugoj – Deva şi Deva – Orăştie au fost conectate greşit.

Pentru a sprijini buna gestionare financiară, Curtea de Conturi Europeană recomandă Comisiei Europene să utilizeze instrumentele existente pentru a asigura respectarea planificării pe termen lung a megaproiectelor. În plus, CE ar trebui să solicite analize mai bune înainte de a decide dacă să acorde cofinanţare din partea UE pentru megaproiecte. CE ar trebui să dezvolte instrumentul deciziilor de punere în aplicare. Rolul coordonatorilor europeni ar trebui să fie consolidat cu scopul de a se îmbunătăţi modul în care sunt supervizate coridoarele strategice multinaţionale ale UE.

Raportul publicat luni reprezintă o actualizare a unei analize efectuate în 2020 şi conţine informaţii despre cum a evoluat situaţia între timp, în special din perspectiva costurilor şi a calendarelor de finalizare, pentru opt megaproiecte de transport: patru căi ferate (Rail Baltica, Lyon-Torino, Tunelul de bază Brenner şi Y Vasca), o cale navigabilă interioară (Sena-Schelde), o autostradă (A1 în România) şi două conexiuni multimodale (legătura rutieră-feroviară Fehmarn Belt între Danemarca şi Germania şi legătura feroviară E59 către porturi din Polonia). Aceste megaproiecte vizează în mod direct 13 ţări din UE: Belgia, Danemarca, Germania, Estonia, Spania, Franţa, Italia, Letonia, Lituania, Austria, Polonia, România şi Finlanda.

Costul total al megaproiectelor de transport cu impact transfrontalier este de 54 miliarde de euro, precizează Curtea de Conturi Europeană.

Concluzia raportului este că construcţia infrastructurilor de transport de maximă importanţă ale Europei a avut de suferit pe fondul crizelor neprevăzute, acumulând şi mai multe costuri şi întârzieri. Auditorii au trecut de la diagnosticul „este puţin probabil” la un clar „nu va fi atins” după ce au analizat şansele ca obiectivul stabilit pentru 2030 privind finalizarea reţelei transeuropene de transport (TEN-T) centrale să fie atins.

„Situaţia din 2025 este mai sumbră decât cea din 2020 şi cu mult sub ce s-a prevăzut iniţial. Fără doar şi poate, din 2020 şi până acum, megaproiectele s-au confruntat cu şi mai multe dificultăţi din cauza pandemiei de COVID-19 şi a războiului de agresiune al Rusiei împotriva Ucrainei. În plus, au trebuit să se alinieze la cerinţe normative noi şi să depăşească probleme tehnice neprevăzute”, se arată în raport.

Multe dintre megaproiecte au fost marcate de creşteri ale costurilor. Auditorii raportaseră în 2020, pentru cele opt megaproiecte examinate, o creştere globală a costurilor reale (calculate net de inflaţie) de 47% în comparaţie cu estimările iniţiale. Astăzi, diferenţa este de 82%, adică de aproape două ori mai mare. În spatele acestui procent se află în principal derapaje ale bugetului în două proiecte: Rail Baltica (costurile au explodat, crescând cu 160% în ultimii 6 ani, adică de aproape patru ori faţă de estimările iniţiale) şi legătura feroviară Lyon-Torino (costurile au crescut cu 23% în ultimii 6 ani – depăşind dublul previziunilor iniţiale).

Chiar dacă tendinţa a încetinit recent (creştere de 9% în ultimii 6 ani), costurile de construcţie ale megaproiectului Canalul Sena-Europa de Nord s-au triplat per total de la lansare. Impactul asupra cofinanţării din partea UE nu este automat, întrucât aceasta nu este direct legată de costul total. În orice caz, cele opt megaproiecte au primit în total granturi suplimentare din partea UE în valoare de 7,9 miliarde de euro de la analiza din 2020, ceea ce înseamnă că UE a plătit până acum pentru aceste infrastructuri 15,3 miliarde de euro.

În 2020, auditorii observaseră că ele erau în întârziere în medie cu 11 ani faţă de planul iniţial. În 2025, au constatat că situaţia s-a înrăutăţit. Cele cinci megaproiecte pentru care existau informaţii sunt acum în întârziere în medie cu 17 ani. Linia feroviară Y Vasca, care ar fi trebuit să fie dată în exploatare înainte de 2010, conform calendarului său iniţial, şi nu mai târziu de 2023, conform planului revizuit din 2020, va fi finalizată cel mai devreme în 2030 (promotorii proiectului consideră că, de fapt, 2035 este un termen mai realist). Deschiderea legăturii feroviare Lyon-Torino este acum prevăzută pentru 2033 (iniţial, ţinta era 2015, iar apoi, 2030, conform calendarului din 2020). Tunelul de bază Brenner se va deschide cel mai devreme în 2032, şi nu în 2016 sau în 2028, aşa cum se prevăzuse anterior. Canalul Sena-Europa de Nord trebuia iniţial să fie inaugurat în 2010, apoi a fost amânat pentru 2028, pentru ca, în prezent, să aibă ca orizont de finalizare anul 2032. Concluzia auditorilor este deci clară: reţeaua centrală TEN-T a UE nu va fi în niciun caz finalizată până în 2030.

„În ciuda acestor probleme, Comisia Europeană nu a recurs decât o singură dată la principalul instrument juridic (limitat) pe care îl are la dispoziţie pentru a cere explicaţii cu privire la întârzieri (articolul 56 din Regulamentul TEN-T din 2013). Nu este vorba însă de niciunul dintre cele opt megaproiecte examinate de auditori. Ei se aşteaptă ca recenta revizuire a Regulamentului TEN-T să extindă rolul şi competenţele Comisiei Europene în supravegherea finalizării reţelei. Totuşi, impactul noilor reglementări se va vedea mai mult la megaproiectele din viitor şi va depinde de felul în care ţările din UE vor pune efectiv în aplicare şi respecta prevederile legale”, se arată în raport.

Reţeaua transeuropeană de transport (TEN-T) este coloana vertebrală a reţelei europene de transport rutier, feroviar, pe căi navigabile interioare, maritim şi aerian. Megaproiectele sunt proiecte de transport de mare anvergură, adesea cu o dimensiune transfrontalieră, şi au un rol-cheie în asigurarea unei mai bune conectivităţi în Europa, în eliminarea blocajelor şi în facilitarea mobilităţii transfrontaliere. În 2013, statele membre ale UE au convenit că reţeaua centrală TEN-T ar trebui să fie finalizată până în 2030.