Erată: Curtea de Conturi Europeană: Autostrada A1 din România ar putea fi dată în exploatare înainte de 2030

„Majoritatea infrastructurilor de transport de maximă importanţă au cunoscut o deteriorare a situaţiei în comparaţie cu cea de la momentul publicării raportului special anterior. Conform estimărilor oficiale din prezent, trei dintre infrastructuri (tunelul de bază Brenner, legătura fixă Lyon-Torino şi Canalul Sena-Europa de Nord) vor fi finalizate după 2030, ceea ce înseamnă că termenul prevăzut pentru 2030 pentru finalizarea reţelei centrale TEN-T a UE nu va fi respectat. În 2020, se preconiza că Rail Baltica va fi finalizată integral până în 2030; în momentul de faţă nu este prevăzut un termen pentru finalizarea completă a acestei infrastructuri. În schimb, în cazul uneia dintre infrastructuri – autostrada A1 din România -, perspectivele s-au îmbunătăţit: în prezent, toate tronsoanele sunt estimate să fie date în exploatare înainte de 2030. Costurile sunt mai mici cu 11% faţă de estimarea iniţială”, a precizat Curtea de Conturi Europeană.

Cea mai recentă estimare a costurilor totale pentru toate cele opt infrastructuri de transport de maximă importanţă luate împreună este în prezent aproape dublă faţă de cea iniţială. Creşterea suplimentară din ultimii cinci ani a costurilor pentru toate infrastructurile de transport de maximă importanţă, fără se ţină seama de rata inflaţiei, a fost de 24%. În spatele acestui procent se află în principal creşteri semnificative ale costurilor pentru două dintre infrastructuri: Rail Baltica şi legătura feroviară Lyon-Torino. Variaţia globală a costurilor estimate pentru celelalte şase infrastructuri este de doar circa 10% din creşterea suplimentară totală. De exemplu, canalul Sena-Europa de Nord, pentru care, în 2020, Curtea a raportat cea mai mare creştere procentuală a costurilor în comparaţie cu estimarea iniţială, înregistrează în prezent o creştere suplimentară a costurilor de 9%. În două cazuri, pentru autostrada A1 din România şi linia ferată E59, cele mai recente estimări ale costurilor – ţinând cont de inflaţie – sunt, de fapt, mai mici decât cele iniţiale, se arată în raport.

Raportul publicat luni reprezintă o actualizare a unei analize efectuate în 2020 şi conţine informaţii despre cum a evoluat situaţia între timp, în special din perspectiva costurilor şi a calendarelor de finalizare, pentru opt megaproiecte de transport: patru căi ferate (Rail Baltica, Lyon-Torino, Tunelul de bază Brenner şi Y Vasca), o cale navigabilă interioară (Sena-Schelde), o autostradă (A1 în România) şi două conexiuni multimodale (legătura rutieră-feroviară Fehmarn Belt între Danemarca şi Germania şi legătura feroviară E59 către porturi din Polonia). Aceste megaproiecte vizează în mod direct 13 ţări din UE: Belgia, Danemarca, Germania, Estonia, Spania, Franţa, Italia, Letonia, Lituania, Austria, Polonia, România şi Finlanda.

Concluzia raportului este că în ceea ce priveşte construcţia infrastructurilor de transport de maximă importanţă ale Europei a avut de suferit pe fondul crizelor neprevăzute, acumulând şi mai multe costuri şi întârzieri. Auditorii au trecut de la diagnosticul „este puţin probabil” la un clar „nu va fi atins” după ce au analizat şansele ca obiectivul stabilit pentru 2030 privind finalizarea reţelei transeuropene de transport (TEN-T) centrale să fie atins.

„Situaţia din 2025 este mai sumbră decât cea din 2020 şi cu mult sub ce s-a prevăzut iniţial. Fără doar şi poate, din 2020 şi până acum, megaproiectele s-au confruntat cu şi mai multe dificultăţi din cauza pandemiei de COVID-19 şi a războiului de agresiune al Rusiei împotriva Ucrainei. În plus, au trebuit să se alinieze la cerinţe normative noi şi să depăşească probleme tehnice neprevăzute”, se arată în raport.

Multe dintre megaproiecte au fost marcate de creşteri ale costurilor. Auditorii raportaseră în 2020, pentru cele opt megaproiecte examinate, o creştere globală a costurilor reale (calculate net de inflaţie) de 47% în comparaţie cu estimările iniţiale. Astăzi, diferenţa este de 82%, adică de aproape două ori mai mare. În spatele acestui procent se află în principal derapaje ale bugetului în două proiecte: Rail Baltica (costurile au explodat, crescând cu 160% în ultimii 6 ani, adică de aproape patru ori faţă de estimările iniţiale) şi legătura feroviară Lyon-Torino (costurile au crescut cu 23% în ultimii 6 ani – depăşind dublul previziunilor iniţiale).

Chiar dacă tendinţa a încetinit recent (creştere de 9% în ultimii 6 ani), costurile de construcţie ale megaproiectului Canalul Sena-Europa de Nord s-au triplat per total de la lansare. Impactul asupra cofinanţării din partea UE nu este automat, întrucât aceasta nu este direct legată de costul total. În orice caz, cele opt megaproiecte au primit în total granturi suplimentare din partea UE în valoare de 7,9 miliarde de euro de la analiza din 2020, ceea ce înseamnă că UE a plătit până acum pentru aceste infrastructuri 15,3 miliarde de euro.

În 2020, auditorii observaseră că ele erau în întârziere în medie cu 11 ani faţă de planul iniţial. În 2025, au constatat că situaţia s-a înrăutăţit. Cele cinci megaproiecte pentru care existau informaţii sunt acum în întârziere în medie cu 17 ani. Linia feroviară Y Vasca, care ar fi trebuit să fie dată în exploatare înainte de 2010, conform calendarului său iniţial, şi nu mai târziu de 2023, conform planului revizuit din 2020, va fi finalizată cel mai devreme în 2030 (promotorii proiectului consideră că, de fapt, 2035 este un termen mai realist). Deschiderea legăturii feroviare Lyon-Torino este acum prevăzută pentru 2033 (iniţial, ţinta era 2015, iar apoi, 2030, conform calendarului din 2020). Tunelul de bază Brenner se va deschide cel mai devreme în 2032, şi nu în 2016 sau în 2028, aşa cum se prevăzuse anterior. Canalul Sena-Europa de Nord trebuia iniţial să fie inaugurat în 2010, apoi a fost amânat pentru 2028, pentru ca, în prezent, să aibă ca orizont de finalizare anul 2032. Concluzia auditorilor este deci clară: reţeaua centrală TEN-T a UE nu va fi în niciun caz finalizată până în 2030.

„În ciuda acestor probleme, Comisia Europeană nu a recurs decât o singură dată la principalul instrument juridic (limitat) pe care îl are la dispoziţie pentru a cere explicaţii cu privire la întârzieri (articolul 56 din Regulamentul TEN-T din 2013). Nu este vorba însă de niciunul dintre cele opt megaproiecte examinate de auditori. Ei se aşteaptă ca recenta revizuire a Regulamentului TEN-T să extindă rolul şi competenţele Comisiei Europene în supravegherea finalizării reţelei. Totuşi, impactul noilor reglementări se va vedea mai mult la megaproiectele din viitor şi va depinde de felul în care ţările din UE vor pune efectiv în aplicare şi respecta prevederile legale”, se arată în raport.

Reţeaua transeuropeană de transport (TEN-T) este coloana vertebrală a reţelei europene de transport rutier, feroviar, pe căi navigabile interioare, maritim şi aerian. Megaproiectele sunt proiecte de transport de mare anvergură, adesea cu o dimensiune transfrontalieră, şi au un rol-cheie în asigurarea unei mai bune conectivităţi în Europa, în eliminarea blocajelor şi în facilitarea mobilităţii transfrontaliere. În 2013, statele membre ale UE au convenit că reţeaua centrală TEN-T ar trebui să fie finalizată până în 2030.