Volkswagen încearcă să prindă din urmă Tesla și Hyundai în privința performanței mașinilor electrice

La mai bine de zece ani după încercarea îndrăzneață dar nereușită a Mitsubishi, prin iMiEV, de a impune pe piață vehicule propulsate exclusiv cu energie electrică, Renault, Nissan, BMW și, mai apoi, Volkswagen au devenit primele companii care au comercializat astfel de vehicule la scară largă.

În ciuda avansului tehnologic inițial, atât Renault cât și Volkswagen au pierdut rapid teren în fața unor noi competitori care au mizat din start pe viteza de încărcare a bateriilor și autonomia extinsă.

În prezent, datele colectate de AutomotiveNews Europe de la producători arată că liderul vitezei de încărcare a bateriilor unei mașini 100% electrice este Tesla, producător american ale cărui mașini Model 3 și Model Y se pot încărca cu 170 kW – 250 kW. Foarte aproape de lider se află coreenii din grupul Hyundai-Kia ale căror mașini asamblate pe platforma E-GMP pot fi încărcate cu până la 235 kW.

Volkswagen, cu platforma sa MEB aflată în dotarea unor modele la ID.3, ID.4 sau ID.5, ocupă doar poziția a treia, la mare distanță, cu viteze de încărcare maxime cuprinse între 135 kW și 170 kW.

Locurile următoare sunt ocupate, în ordine, de japonezii de la Toyota cu platforma e-TNGA (150 kW), chinezii de la Geely cu platforma SEA (150 kW), chinezii de la SAIC cu platforma MSP (135 kW) și Renault cu platforma e-GMP (130 kW).

În acest context, grupul Volkswagen a anunțat la finalul acestui an o evoluție a platformei MEB care se va numi MEB+ și care va permite creșterea vitezei de încărcare până la 200 kW.

Pe lângă problema vitezei de încărcare, Volkswagen încearcă să majoreze și autonomia oferită de mașinile sale și promite ca MEB+ să asigure parcurgerea unor distanțe de până la 700 km,m depășind astfel Hyundai-Kia și ajungând la un nivel similar cu Tesla. Actuala platformă MEB asigură doar 550 km.

Trebuie menționat faptul că platforma MEB+ a grupului german este doar o evoluție a celei actuale, în timp ce planificata bază tehnologică SSP (Scalable Systems Platform), care ar fi trebuit să debuteze odată cu proiectul Artemis al mărcii Audi și, ulterior, pe cel Trinity al Volkswagen și să depășească în performanțe toți competitorii, a fost amânat din 2025 către 2028, aparent, din cauza unor probleme ale soft-ului de gestiune E3.0.

Deloc de neglijat, o altă problemă a grupurilor europene prezente pe piața mașinilor electrice este prețul final al produselor care este generat, în special, de costul bateriilor. Un exemplu relevant în acest context este diferența dintre modelul MG4 al chinezilor de la SAIC – care a fost anunțat din start drept concurent al lui Volkswagen ID.3 – și vehiculul german chiar pe piața din cea mai puternică economie europeană.

Astfel, în timp ce MG4 (model al mărcii britanice MG deținută de chinezii de la SAIC) cu baterie de 51 kWh costă în Germania 28.240 euro, cel mai accesibil Volkswagen ID.3, cu baterie de 58 kWh, costă 43.995 euro. Pentru a contracara avansul mărcilor chineze în Europa, grupurile europene, în special Volkswagen și Renault, încearcă abordări diferite. Astfel, în timp ce francezii mizează pe creșterea volumului vânzărilor și pachete de baterii croite pe necesitățile reale ale clienților, Volkswagen încearcă să dezvolte baterii fără nichel și cobalt, materii prime extrem de scumpe în prezent.