Şeful CNAIR: România va avea, până la sfârşitul acestui an, 90 de kilometri noi de autostradă, plus 45 de kilometri de Variante de Ocolire

Care este stadiul proiectelor mari de infrastructură atât de aşteptate de către români (autostrăzile Comarnic-Braşov sau Piteşti-Sibiu), ce s-a realizat până în prezent, pe ce loc se situează România în raport cu celelalte state europene în materie de drumuri şi şosele de mare viteză sau ce soluţie se caută pentru rezolvarea problemelor ce apar în urma contestaţiilor depuse la diverse proiecte, sunt doar câteva dintre întrebările pe marginea cărora directorul general al CNAIR, Ştefan Ioniţă, a răspuns în interviul AGERPRES.

AGERPRES: Care sunt provocările anului 2017 pentru Compania Naţională de Administrare a Infrastructurii Rutiere? Vorbim aici despre proiecte finanţate de la bugetul de stat, din fonduri europene sau în regie proprie…
Ştefan Ioniţă: Provocările companiei sunt cele pe care le aşteaptă de atâta timp opinia publică şi mă refer aici, de exemplu, la Autostrada Piteşti-Sibiu. În acest caz, avem toate speranţele că, în luna iunie, vom demara procedura de proiectare şi de execuţie pentru secţiunile 1 şi 5. Aici vorbim despre secţiunea de la Boiţa la Sibiu şi de la Curtea de Argeş la Piteşti, în total 45 de kilometri. Sunt secţiuni funcţionale care au asigurate descărcările aferente. Proiectul Sibiu – Piteşti este prioritatea zero, fiind mult aşteptat de toată lumea. În ultimele zile, am stat umăr la umăr cu prestatorul şi am muncit ca şi proiectanţi, pentru că CNAIR a trecut un pic în zona în care nu mai este un simplu beneficiar care aşteaptă un răspuns, ci s-a implicat activ. A intrat în viaţa proiectului, a fost pe teren, astfel încât putem spune că pentru secţiunile 1 şi 5 avem o documentaţie care le permite iniţierea unor proceduri de achiziţie publică, proiectare şi execuţie. Vom face acest lucru pentru a scurta termenele, astfel încât lucrurile să meargă într-un ritm mai bun şi oamenii să vadă că încep lucrările la acest sector de autostradă. Ne propunem ca, undeva în luna iulie, să demarăm procedura şi pentru Lotul 4 de proiectare şi execuţie. Ulterior, să avansăm, în funcţie de rezultatele din august, să avem nişte termene şi pentru Loturile 2 şi 3.

În continuare, ne-a preocupat să găsim acele proiecte mari, mature, care să ne permită o absorbţie de fonduri europene la un nivel ridicat. Am identificat aici un proiect bine pregătit, între Piteşti şi Craiova, un sector de drum de mare viteză. De ce spun de mare viteză şi nu spun expres? Pentru că este atât de apropiat de profilul de autostradă încât, practic, diferenţa o face doar banda de urgenţă, având un acostament atipic de un metru şi jumătate, în ceea ce înseamnă profil transversal. La autostradă avem un profil undeva la doi metri, aşa încât nu este diferenţa nu este atât de mare. Proiectarea a fost făcută pentru a se rula cu 120 km/h, deci vom avea o deplasare foarte bună între aceste două puncte.

Ne preocupă şi proiectele care asigură dezvoltare locală şi ne aplecăm asupra lor, bineînţeles cu precădere pentru cele care sunt finanţate cu fonduri europene. Avem în vedere noi obiective la fel de provocatoare şi să deschidem procedurile aferente Coridorului 9 pan-european care acum sunt, practic, contestate la CNSC (Comisia Naţională de Soluţionare a Contestaţiilor, n.r.) de către contestatarii de meserie şi urmează să fie soluţionate. Coridorul 9 este, practic, alternativă la DN2, un drum greu încercat, cu multe probleme de trafic şi cu o medie zilnică anuală foarte ridicată – al doilea după DN1.

Tratăm toate punctele critice care sunt aşteptate de români. Ne uităm şi asupra Autostrăzii Montana şi încercăm soluţii pe o zonă care ar veni să asigure o dezvoltare eficientă a României. Vorbim despre o traversare de munţi pe ruta Târgu Mureş – Ditrău, Ditrău – Târgu Neamţ,Târgu Neamţ – Iaşi, Iaşi – Ungheni. În prezent, în cadrul unor comisii şi a unui grup de lucru, analizăm posibilitatea găsirii unor soluţii fezabile pe documentaţiile realizate la nivelul anului 2011, astfel încât să generăm şi acolo un lucru benefic pentru infrastructură.

AGERPRES: Ne-aţi prezentat ce ar urma să se întâmple, dar cum este situaţia la ora actuală, în materie de infrastructură rutieră?
Ştefan Ioniţă: Proiectele care cred că sunt deja cunoscute, în jur de 3,6 miliarde de lei în lucrări, au fost ridicate în SEAP (Sistemul Electronic de Achiziţii Publice, n.r.). Mă refer aici, de exemplu, la podul de la Brăila, un alt obiectiv foarte important şi strategic pentru dezvoltarea din zonă, a cărui valoare este undeva la 500 de milioane de euro. Este un obiectiv care vine să asigure o tranzitare a Dunării necesară, având în vedere că următorul punct de tranzit era undeva la 80, respectiv 120 de kilometri distanţă. Acest lucru făcea ca participanţii la trafic să piardă pentru tranzitarea acestei zone undeva la trei ore, după calculele noastre. Odată cu intrarea în reabilitare şi a podului de la Cernavodă, un proiect pe care îl pregătim, spun că este benefic să avem clarificată această problemă.

Alt obiectiv care era aşteptat de o anumită zonă a ţării, mă refer la singura porţiune lipsă din DN6 ne-reabilitată, un aşa-numit Lot 2, între Craiova şi Alexandria, este un proiect pe fonduri europene care va trebui să fie realizat rapid pentru că nu îndeplineşte parametrii tehnici necesari şi riscam să nu ducem la capăt angajamentele pe care le aveam asumate faţă de Comisia Europeană.

O altă comunitate, în Timişoara, aştepta proiectul Variantei de Ocolire Timişoara Sud şi, în cele din urmă, s-a realizat. Este deja în SEAP.

Ca proiecte care vor fi atacate, încercăm şi în zona Moldovei Varianta de Ocolire Bârlad, la fel de aşteptată. Pregătim documentaţia şi relansarea procedurii pentru Varianta de Ocolire Bacău, relansarea procedurilor pe zona Transilvania în ceea ce înseamnă Autostrada Suplacu de Barcău – Borş. Avem certitudinea că, în luna iunie, pentru acest tronson, vor reporni procedurile, astfel încât să fie ridicate în SEAP, de data aceasta cu o nouă strategie de abordare. Încercăm să lotizăm cei 60 de kilometri ai acestui sector, astfel încât să existe o implementare mai rapidă. După cum ştiţi, acest sector a fost atacat de antreprenorul Bechtel şi a fost lăsat la un nivel undeva la 30-40%, chiar 50% pe anumite zone, şi încercăm să împărţim cumva, să facem o lotizare eficientă. Tot pe partea Transilvaniei avem secţiunea Mihăeşti – Suplacu de Barcău, undeva la 80 de km, unde vrem să realizăm o împărţire şi să creăm, astfel, premisele unei dezvoltări echilibrate şi în această zonă.

Avem proiecte ambiţioase pe care vrem să le dezvoltăm cu ajutorul fondurilor europene şi trebuie să aducem argumente pentru acestea, trebuie să le prezentăm celor de la Comisia Europeană şi trebuie să găsim soluţiile tehnice în cadrul Companiei şi nu cu consultanţi. Avem resursă proprie şi am creat, de-a lungul timpului, suficiente mecanisme să facem acest lucru şi suntem pregătiţi. La discuţiile pe care le avem cu reprezentanţii Comisiei Europene, cu Jaspers (parteneriat de asistenţă tehnică între trei Comisia Europeană, BEI şi BERD n.r.), încercăm să aducem aceste argumente tehnice, ne creăm instituţional documentaţia, astfel încât să fim aplicaţi şi să reuşim să dovedim maturitatea acestor obiective. Nu în ultimul rând, avem contractele care sunt deja în execuţie şi pe care trebuie să le ducem la final, cu bune şi cu rele.

AGERPRES: Practic, până la sfârşitul acestui an, câţi kilometri de drumuri naţionale şi autostrăzi vor fi daţi în folosinţă?
Ştefan Ioniţă: La începutul anului am realizat o estimare şi ne ţinem cu ardoare de a această cifră, adică undeva la 90 de kilometri noi de autostradă funcţionali, în jur de 40-45 de kilometri de Variante de Ocolire de la profil de drum naţional şi undeva la 200 – 250 de kilometri de drumuri reabilitate şi îmbunătăţite.

AGERPRES: Care sunt noutăţile cu privire la execuţia Centurii Bucureştiului?
Ştefan Ioniţă: Tot o ambiţie la fel de importantă o constituie Centura Bucureşti, care a fost atâta timp neglijată şi avem convingerea că, până la sfârşitul lunii mai, vom transmite documentaţia la ANAP (Agenţia Naţională pentru Achiziţii Publice, n.r.) pentru un punct de vedere, urmând ca aceasta să fie publicată în SEAP, dacă lucrurile merg bine, la începutul lunii iunie. Vorbim aici de Centura Bucureşti Sud, urmând să tratăm cu prioritate şi Centura Nord. Analizăm împreună cu consultanţii posiblitatea atingerii şi a acestui obiectiv etapizat sau cum se decide în urma rezultatelor investigaţiilor. Centura existentă a fost o prioritate şi, spun eu, tratată cu celeritate din primele zile. Am scos toate lucrările din punctele critice la licitaţie şi mă refer la sectorul DN2 – A2, un sector greu tranzitat ce provoacă multe bătăi de cap participanţilor la trafic şi unde au fost abandonate lucrările în cursul anului 2014, atunci când a fost reziliat contractul cu antreprenorul. Am re-pregătit documentaţia, am transmis-o deja şi este la SEAP. Perioada de deschidere a ofertelor este fixată în luna iunie. Sperăm să nu avem contestatari şi lucrurile să meargă pe un făgaş normal.

De asemenea, avem pasajele de la Popeşti şi de la Berceni, inclusiv lărgire la patru benzi pe aceste două puncte. Am semnat contractul de la Domneşti, un contract greu încercat cu o procedură care a durat mai bine de doi ani. În cele din urmă, am reuşit printr-un management aplicat, să rezolvăm şi această problemă. Am dat drumul şi la pasajul de la Mogoşoaia, iarăşi un punct critic. Finalizăm lucrările pe DN7 – A1, astfel încât să nu mai fie niciun dubiu cu privire la asta. Vom deschide traficul la patru benzi pe acest sector.

AGERPRES: În ce fel s-a schimbat atitudinea constructorilor după avertizările date de ministrul Transporturilor, Răzvan Cuc, privind păstrarea termenelor pentru finalizarea lucrărilor contractate?
Ştefan Ioniţă: Anumiţi antreprenori au înţeles şi s-au mobilizat, dar nu toţi au înţeles mesajul. De aceea, zilnic ne preocupă să acţionăm conform condiţiilor contractuale ce ne permit să apelăm la mijloace care să-i facă pe aceştia să-şi respecte angajamentele pe care şi le-au luat. Identificăm anumite probleme, dar trebuie să le depăşim eficient cu soluţii tehnice. De aceea sunt profesionişti. Şi-au luat angajamente şi, atât timp cât sunt mobilizaţi şi există resurse din partea beneficiarului, nu văd să fie impedimente pentru finalizarea unui obiectiv. Trebuie să se lucreze, le-am spus asta. Am iniţiat controale, de data aceasta aplicate, cu teste care vin cumva peste consultantul pe care îl avem şi care scot în evidenţă anumite lucruri nu tocmai bune. Aş fi vrut ca lucrurile să fie bune, dar scot în evidenţă şi anumite carenţe chiar şi în ceea ce înseamnă execuţia.

AGERPRES: Vorbeaţi mai devreme despre ‘contestatarii de meserie’. În ce stadiu se află proiectul de modificare a legislaţiei pentru investiţiile strategice, prin care se urmăreşte blocarea contestatarilor?
Ştefan Ioniţă: Din primele zile ale mandatului meu, am sesizat şi alte instituţii ale statului asupra faptului că acolo unde sunt investiţii şi interese economice există şi o concentrare de operatori care efectiv îşi urmăresc propriile interese financiare şi nu se gândesc la interesul naţional. În acest sens, s-a propus o legislaţie la nivel naţional, unitară, care să creeze premisele şi să fie armonizată cu ceea ce înseamnă legislaţia europeană. Înţeleg că se lucrează la o astfel de legislaţie. Nu pot vehicula un termen, dar ceea ce vă pot spune e că noi mergem înainte cu proiectele noastre. Această legislaţie e binevenită, o aşteptăm. Practic, propunerea noastră este de bun simţ, adică să existe o singură sesiune de contestaţii, toată lumea să le depună atunci, transparent, iar beneficiarul să analizeze propunerile şi recomandările. Le analizăm, răspundem punctual la ele, iar dacă dumnealor consideră să răspunsul nu a fost aplicat să meargă să conteste, dar o singură dată. Dacă ni se dă dreptate, cum am văzut de cele mai multe ori, să putem deschide procedura de achiziţie, astfel încât să scurtăm termenele.

Practic, noi ne angajăm să deschidem în luna iunie anumite proceduri, dar există şanse să se conteste aceste proceduri, apoi se decalează termenele şi avem astfel luni pierdute. Dacă s-ar aplica o legislaţie nouă, am putea spune că putem avea un antreprenor al lucrării în şase luni de la data de debut a pregătirii documentaţiei, lucru pe care nu-l putem spune azi. Au existat cazuri în care şi după doi ani s-a decis un câştigător, ceea ce este inadmisibil.

AGERPRES: Ce ne puteţi spune despre prelungirea contractului cu firma Egis? Se ştie că s-au declanşat o serie de verificări…
Ştefan Ioniţă: M-am uitat şi eu la contractele de consultanţă… Ai un antreprenor, ai un prestator în persoana consultantului pe care îl angajezi să supervizeze lucrările din teren şi să-ţi certifice ţie, ca beneficiar, că lucrurile stau corect. De cele mai multe ori se ajunge în situaţia ca acest prestator să nu-şi facă treaba aşa cum trebuie, astfel încât ajungi în imposibilitatea de a duce lucrările mai departe.

În ceea ce priveşte acest contract de consultanţă particular, are într-adevăr o istorie lungă. Ceea ce pot să vă spun e că acum pe Autostrada Transilvania, de care se ocupă Egis, sunt sectoare în execuţie care necesită a fi supervizate şi o întrerupere în acest moment a acestui contract nu ar face bine. Există acolo un contract pentru Gilău – Nădăşel, Câmpia Turzii – Ogra, Ogra – Târgu Mureş. Sunt contracte aflate în diferite stadii. Când am venit aici nu aveau autorizaţii. Le-am scos aceste autorizaţii şi lucrările între Câmpia Turzii şi Ogra au demarat.

În legătură cu acest contract, aşteptăm raportul în urma controlului care a venit de la Ministerul Transporturilor. Nu vreau să mă pronunţ pe acest subiect şi faţă de acest raport, dar vreau să spun că ei şi-au dimensionat echipele în conformitate cu progresul lucrărilor, din ce-mi spun colegii mei. Dacă sunt probleme în trecut, acestea trebuie clarificate şi cred că acest raport ne va spune dacă lucrurile au fost corect abordate sau nu.

Cei de la Egis au făcut, pe lângă această asistenţă, şi tot felul de expertize şi analize care au stat la baza diferitelor contracte. După cum ştiţi, am avut un contract pe Suplacu de Barcău – Borş care a fost reziliat şi care a stat într-o stare latentă mai bine de un an, iar acest antreprenor nu a reuşit să aducă o documentaţie matură. Au asigurat asistenţă beneficiarului, inclusiv pe acest contract.

AGERPRES: Care este situaţia la Autostrada Orăştie – Sibiu, Lotul 3, în condiţiile în care aici au fost numeroase probleme de la momentul în care a fost deschis circulaţiei rutiere?
Ştefan Ioniţă: Autostrada Orăştie-Sibiu, Lotul 3, este funcţională la acest moment. În cursul anului trecut s-au făcut lucrări de remediere, într-o primă etapă, în acea zonă unde a fost problema. Acum, noi avem contracte de monitorizare inclusiv cu Universitatea Bucureşti. Avem echipe mobilizate de la Braşov, în caz că mai apar anumite probleme de terasament, astfel încât să debaraseze imediat în zonă. Suntem pregătiţi în ceea ce priveşte realizarea unei expertize foarte complexe şi sper ca săptămâna viitoare să fie promovată către SEAP şi această expertiză, care să ne confere o imagine a ceea ce s-a întâmplat pe acest obiectiv particular. Este un exemplul de ‘Aşa nu!’.

AGERPRES: Vorbind despre probleme, care sunt proiectele care întâmpină dificultăţi, la ora actuală? Câte sunt blocate şi, mai ales, din ce cauze?
Ştefan Ioniţă: Problemele apar fie că sunt chestiuni întâlnite în teren, dacă vorbim despre arheologie, care apar pe anumite coridoare. Noi, CNAIR, vrem să respectăm, de exemplu, condiţiile de mediu şi să ne aliniem la tot ceea ce înseamnă directive europene, dar un lucru trebuie înţeles: odată ce avem un coridor rezervat şi odată ce s-a decis realizarea unei investiţii, acel coridor este mobilizat. De aceea, eu îmi permit acum să scot Centura Bucureşti, deşi a avut un studiu de fezabilitate derulat pe parcursul a 13 ani, ce a culminat în 2010 cu obţinerea unui acord de mediu. Pot derula acest obiectiv şi îl încep luna asta, pentru că a fost mobilizat coridorul. Pe acel coridor nu trebuie să întâlnesc case nou construite sau ulterior să intervină o zonă de sit arheologic. Cu alte cuvinte, mare atenţie la ceea ce facem pe aceste coridoare, pentru că, la un moment dat, în viaţa proiectului, atunci când s-a decis pregătirea lui, apar aceste modificări legislative generate şi de modificările legislaţiei, la nivel european.

Dacă autostrada este un obiectiv strategic şi este statuat, încă din anii ’60, că pe acolo trebuie să treacă un coridor de autostradă, ar trebui să fim mai înţelepţi şi să găsim acele măsuri compensatorii ca să nu mai apară blocaje.

AGERPRES: În ce stadiu se află marele proiect de infrastructură Comarnic-Braşov?
Ştefan Ioniţă: Pentru Comarnic – Braşov, primele lucruri pe care le-am făcut a fost implementarea unui sistem de semaforizare în zona Buşteni. Nu este suficient, tot sunt cozi şi apar probleme. Am dezmorţit procedurile la Variantele de Ocolire Comarnic – Braşov şi Buşteni, la profil de drum naţional. Sunt câteva variante care vin să atenueze puţin traficul în acele zone. Mi-aş dori ca, în această toamnă, să vedem acolo un antreprenor şi vorbesc despre aceste Variante de Ocolire, la Comarnic şi la Buşteni. O să venim cu o veste bună săptămâna viitoare pentru unul dintre aceste loturi. Mai avem în discuţie Lotul 5 al viitoarei autostrăzi Braşov – Comarnic, între Râşnov şi Cristian, undeva în zona Braşovului. De asemenea, şi în acest caz, sperăm ca săptămâna viitoare să venim cu o altă veste bună, în ceea ce priveşte derularea procedurii.

AGERPRES: Care este nivelul absorbţiei fondurilor europene, la nivelul Companiei?
Ştefan Ioniţă: La nivelul companiei, dacă vorbim despre ce s-a realizat până acum şi pe exerciţiul financiar trecut, avem cereri de rambursare undeva la 10 miliarde (lei, n.r.) şi undeva la 7,8 miliarde sume certe care au fost aduse din fonduri europene de către companie, de-a lungul timpului.

În acest an, ne propunem, prin bugetul pe care îl avem, pentru că este structurat într-o proporţie covârşitoare din fonduri europene nerambursabile, să realizăm o absorbţie de patru miliarde de lei. Este un obiectiv care nu s-a mai făcut de-a lungul timpului. Dacă ne uităm înapoi, vedem că s-au făcut circa opt miliarde în exerciţiul trecut şi noi vrem să facem patru miliarde numai într-un singur an. Am găsit acest angajament odată cu preluarea mandatului, mi-l asum şi eu şi vreau să mă ţin de el să dovedim că se poate. De aceea, le-am comunicat antreprenorilor că resurse sunt şi totul ţine de ei şi de noi să avem capacitatea administrativă să rezolvăm blocajele generate şi de legislaţie.

AGERPRES: Pe ce loc vedeţi România în ceea ce priveşte infrastructura de transport şi cum estimaţi că va arăta aceasta peste câţiva ani, în comparaţie cu ţările europene?
Ştefan Ioniţă: Aşteptările pentru acest domeniu de activitate ar trebui să fie în strânsă legătură şi cu evoluţia economică a ţării. Am făcut o analiză la nivel european şi am văzut că ţările puţin mai avansate alocă 2% din Produsul Intern Brut pentru partea de infrastructură. Noi, de-a lungul timpului, şi cu resursele pe care le-am avut, am încercat să menţinem cei 17.000 de kilometri (de drumuri – n.r.) pe care îi avem în administrare la un nivel de viabilitate corespunzător. La o primă analiză, circa 20% din acest total nu sunt într-o stare satisfăcătoare – şi aici vorbesc de drumurile naţionale. Pe partea de autostrăzi, procesul de construcţie a început într-un mod ceva mai alert după anul 2010 şi nu vorbesc aici despre autostrăzile care deja erau cunoscute. Eu spun că suntem pe locul pe care ar trebui să fim în funcţie de alocările avute şi modul de abordare din trecut. Vreau să spun că ne-am propus să recuperăm şi să nu se mai spună că şi vecinii noştri de la sud de Dunăre şi cei de la est şi cei de la vest sunt înaintea noastră. De data aceasta, ambiţia noastră este să ajungem cel puţin acolo încât să ne întrecem vecinii.

AGERPRES: Nu închei fără să vă întreb despre anunţatele proteste ale drumarilor, nemulţumiţi de lipsa finanţării din sector, lipsa de transparenţă şi, spun ei, lipsa performanţei manageriale de la nivelul CNAIR. Cum comentaţi?
Ştefan Ioniţă: Mesajul pentru angajaţii noştri este acela că ne preocupă asigurarea unor condiţii bune de muncă şi că sunt dispus la discuţii. I-am aşteptat şi îi aştept în continuare. Cu mulţi dintre ei am avut discuţii, indiferent că este sindicatul reprezentantiv sau nu. Soluţia nu este să protestăm, ci să discutăm să vedem ce se poate îmbunătăţi. Soluţii sunt, iar condiţiile sunt bune la nivelul CNAIR, se pot îmbunătăţi. Am discutat cu directorii regionali şi le-am atras atenţia că trebuie aduse anumite îmbunătăţiri.