Printre soluțiile de reducere a emisiilor de particule provenite de la anvelope se numără idei deloc plăcute pentru șoferi

Adaugă-ne ca sursă preferată

Un studiu realizat de Institutul german pentru Tehnologia Mediului, Siguranței și Energiei (Fraunhofer-Instituts für Umwelt, Sicherheits und Energietechnik – UMSICHT), arată că, în statul cu cel mai mare parc auto din Europa, utilizarea anvelopelor generează anual aproximativ 1 kg de particule / locuitor.

Conform datelor colectate de cercetătorii UMSICHT, în timpul deplasării unui vehicul abraziunea combină particulele de cauciuc cu materiale din care este realizat asfaltul, nisip și praf pentru a forma așa-numitele TRWP (Tyre and Road Wear Particles). Cele 60.000 – 100.000 de tone de abraziune a anvelopelor se transformă astfel în 120.000 – 200.000 de tone de TRWP.

Totodată un studiu amplu realizat împreună de universitățile din Karlsruhe (KIT din Germania) și Carnegie Mellon Pittsburgh (CMU din SUA) a investigat modul în care pot fi evitate și eliminate din mediul înconjurător particulele rezultate din abraziunea anvelopelor, iar soluțiile nu sunt deloc plăcute pentru utilizatorii de mașini.

Citând studiile menționate, Ralf Bertling, cercetător la UMSICHT, consideră că, în acest moment, „consecințele ecotoxicologice ale abraziunii anvelopelor pot fi cu greu evaluate. Cu toate acestea, există studii izolate care sugerează consecințe dăunătoare. (…) Îndepărtarea ulterioară a TRWP din mediul înconjurător este mult mai costisitoare decât prevenirea formării sale”.

Prin urmare, conform cercetătorului german, cel mai rațional lucru este prevenirea apariției abraziunii. Cât va fi posibil. Pentru asta, una dintre soluții ar fi impunerea unor limite de viteză mai mici, în special în zonele urbane. „Studiul nostru arată că abraziunea anvelopelor scade la viteze mai mici”, a declarat Bertling, adăugând și că un stil de conducere moderat și defensiv este la fel de eficient.

O altă soluție îi vizează pe producătorii de mașini și anvelope. Potrivit studiului, o distribuție uniformă a masei și a cuplului pe pneuri asigură o uzură sensibil mai mică. În plus, ar trebui produse anvelope care se uzează mai încet, în special pentru mașinile electrice care sunt mai grele și accelerează mai rapid. Totuși, deși nu este luată în calcul în studiile citate, reducerea frecării anvelopelor cu asfaltul înseamnă, în majoritatea cazurilor, o aderență mai slabă deloc dorită în cazul unei frânări.

Dincolo de reducerea vitezei de deplasare, accelerarea mai lentă la pornirea de pe loc și modificările pe care le pot face producătorii mașinilor și anvelopelor, cercetătorii sugerează ca factori importanți de reducere a TRWP și întreținerea vegetației de pe marginea drumurilor și curățarea periodică a șoselelor în punctele în care sunt detectate acumulări mari de particule.

Mai mult decât atât, unele mașini ar putea fi dotate chiar cu un soi de „aspiratoare” care să preia particulele provenite de la anvelope și sistemul de frânare.

Deși acceptă că „reducerea abraziunii poate face mobilitatea mai scumpă”, Ralf Bertling susține că, având în vedere posibilele costuri ulterioare pentru colectarea și eliminarea TRWP, o reducere constantă, pe termen lung, a emisiilor de particule înainte de a ajunge în atmosferă ar fi mai favorabilă.

Citește și:
– Reacții mixte ale industriei auto după adoptarea noilor norme privind emisiile de particule
– Parlamentul European a avizat noile standarde de depoluare Euro 7 mai puțin drastice