Automobilele electrice chineze Made in Europe, o nouă ameninţare pentru constructorii din regiune

Barcelona este locul unde, în curând, modelul electric Omoda E5 va fi produs de grupul chinez Chery Automobile Co. În Polonia, producătorul chinez Leapmotor asamblează modelul citadin T03. În paralel gigantul chinez BYD Co. şi-a anunţat planul de a construi propria sa uzină în Ungaria şi posibil o a doua facilitate de producţie în Turcia, iar un alt producător chinez, Zeekr, analizează posibilitatea de produce automobile la uzinele din Europa deţinute de grupul mamă Geely.

Sosirea constructorilor auto chinezi de automobile electrice reprezintă un risc pentru giganţii auto europeni, care nu au altă alegere decât să încheie parteneriat şi să facă loc pentru noii rivalii, în condiţiile în care trebuie să îşi închidă o parte din propriile lor facilităţi de producţie pentru a se ajusta la încetinirea vânzărilor la nivel global.

Până la finele acestui an, constructorul chinez Chery speră să demareze producţia la o fostă uzină Nissan Motor Co din apropiere de Barcelona. De asemenea, Chery caută posibile locaţii pentru a doua facilitate din Europa. „Suntem hotărâţi să mergem înainte cu operaţiunile noastre în Europa, pe termen scurt, mediu şi lung”, a declarat preşedintele Chery Europe, Charlie Zhang.

Chery şi partenerul Ebro mizează pe o producţie de 150.000 de autoturisme pe an la uzina de la Barcelona, a spus Charlie Zhang la o zi după ce Comisia Europeană a anunţat tarife vamale suplimentare la importurile de automobile electrice chineze. În plus, Zhang a spus că Chery vrea să pună la punct şi echipe locale de cercetare&dezvoltare, producţie şi distribuţie astfel încât „să devenim o adevărată companie europeană”.

Uzina de la Barcelona va asambla automobile pe baza de kit-uri de tip CKD, potrivit Chery. În mod normal, astfel de vehicule sunt făcute în locaţiile ieftine, dezmembrate şi apoi reasamblate mai aproape de locul unde sunt vândute. Procesul, unul obişnuit în industria auto, va permite Chery să evite tarifele UE care se aplică pentru autoturismele finite.

Chiar dacă producătorii chinezi de automobile electrice controlează mai puţin de 10% din piaţa din Europa, regiunea este cea mai lucrativă piaţă pentru firme precum Nio Inc. şi Xpeng Inc., care au trecut rapid de la expansiunea de pe pieţele locale la supracapacităţi.

Firmele chineze trebuie să găsească o soluţie prin care să evite tarifele europene, dacă vor să evite sacrificarea profiturilor sau majorarea preţurilor plătite de clienţi. Potrivit analiştilor de la BloombergNEF, marja de profit a constructorului chinez SAIC pentru un automobil electric de tip MG4 ar putea scădea de la 25% până la 1%. O parte din efectele tarifelor ar putea fi compensate prin majorarea preţurilor, sau dacă preţurile bateriilor vor continua să scadă un alt domeniu unde firmele chineze şi-au devansat competitorii europeni.

Analiştii de la Jefferies estimează că automobilele electrice Leapmotor asamblate în Polonia pe bază de kit-uri vor genera un profit brut de aproximativ 3.200 de euro pentru fiecare automobil. Însă acest profit scade până la aproximativ 1.000 de euro pentru vehiculele importate, pe baza impactului estimat al noilor tarife.

Un beneficiu suplimentar pentru regiune este acela că producţia realizată în Europa „poate atrage producătorii de componente”, subliniază Ganyi Zhang, analist la platforma de logistică Upply.

Există şi mai mult loc pentru parteneriate, în contextul presiunilor pe partea de costuri, inclusiv noile tarife europene, susţine analistul Citigroup, Harald Hendrikse. „Toţi europeni vor produce în curând un anumit tip de automobile chinez, fie în China fie în Europa”, subliniază Hendrikse.

Unele guverne urmăresc cu atenţie încercările de a aduce automobile chineze în UE. În luna iunie, Autoritatea pentru concurenţă din Italia a amendat firma DR Automobiles cu şase milioane de euro, după ce a descoperit că firma a etichetat în mod ilegal vehicule de la producători chinezi, inclusiv de la Chery, drept produse în Italia. DR Automobiles a anunţat că are de gând să conteste amenda în condiţiile în care vehiculele respective sunt pre-asamblate în China doar în proporţie de 60%-70%.

„Este logic ca ţări precum Italia să fie îngrijorate de păstrarea locurilor de muncă şi monitorizează cu atenţie ce se întâmplă pe pieţele interne”, spune Alexandre Marian, partener la AlixPartners. Cu toate acestea, Alexandre Marian se aşteaptă ca firmele chineze să continue să se extindă în Europa, posibil prin achiziţionarea de uzine pe care producătorii locali vor să le vândă sau închidă.