Autostrada Sibiu-Piteşti, în impas. Cine e de vină şi care e soluţia

Autostrada Sibiu – Piteşti, cel mai important proiect de infrastructură rutieră al României, se află în impas. Deşi capetele autostrăzii au fost scoase la licitaţie pentru construire, pe secţiunile din mijloc încă nu a fost finalizată revizuirea studiului de fezabilitate. În timp ce unii dau vina pe actualii şefi de la Drumuri promovaţi de PSD, alţii acuză fosta guvernare tehnocrată sau spun că acest contract era sortit din start eşecului şi trebuia reziliat încă de anul trecut.
Economica.net - mar, 29 aug. 2017, 21:04
Autostrada Sibiu-Piteşti, în impas. Cine e de vină şi care e soluţia

Compania de Drumuri semna în iunie 2015 contractul pentru revizuirea studiului de fezabilitate al autostrăzii Sibiu-Piteşti, în valoare de 29 milioane lei, cu asocierea Spea Ingegneria Europea (Italia) – Tecnic Consulting Engineering România.

„Autostrada Sibiu – Piteşti este într-un mare impas. Contractul pentru studiul de fezabilitate a fost recent reziliat, după doi ani de la semnare”, spune Cătălin Drulă, consilier pe infrastructură al fostului premier Dacian Cioloş, în prezent membru al Comisiei de Transporturi din Camera Deputaţilor.

Potrivit lui, cei care au gestionat acest contract din partea Companiei Naţionale de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR) au fost promovaţi odată cu venirea PSD la guvernare.

„Astfel, Ştefan Ioniţă a răspuns în calitate de director al Direcţiei Tehnice din CNAIR de acest contract. Astăzi este director general. Jean Ioniţă (cei doi sunt rude, din ce înţeleg) a ocupat funcţia şef Serviciu Urmărire Studii de Fezabilitate (prin urmare, direct responsabil de contractul Sibiu-Piteşti). Astăzi a fost promovat director Dezvoltare Drumuri Naţionale. Şi lista continuă”, adaugă Cătălin Drulă.

El consideră că şeful de la Drumuri încearcă să arunce vina pentru acest „eşec colosal” al companiei pe care o conduce şi inventează scuze şi explicaţii.

Ce Guvern a influenţat contractul cu Spea – Tecnic?

Contractul pentru revizuirea Studiului de Fezabilitate al autostrăzii Sibiu – Piteşti nu a fost reziliat, ci a încetat de la sine, precizează surse apropiate situaţiei. Pentru că asocierea Spea – Tecnic nu a livrat documentaţia pentru ultimele loturi din munţi până la termenul de 15 august 2017, contractul nu a mai fost prelungit.

„Singura influenţă politică la nivelul contractului, contract desfăşurat în perioada de studii de traseu (avizare alternative de traseu) s-a manifestat sub o altă conducere politică pe care nu are sens să o menţionăm, la modul la care o face domnul Drulă. Jean Ioniţă în calitate de şef al Unităţii de implementare şi Ştefan Ioniţă în calitate de director al Directiei Tehnice la momentul respectiv s-au opus acestei influenţe politice, dar nu au putut face faţă modului în care aceste idei au fost impuse”, menţionează sursele.

Acestea mai acuză că din cauza solicitărilor persoanelor din afara contractului, s-a pierdut timp cu studierea unor variante de traseu ce traversau zone cu alunecări istorice.

Extensie pentru studierea unor trasee pe unde nu putea fi construită autostrada

„Adiţionarea contractului cu extensie de timp a fost realizată în baza solicitării DRDP Craiova (alternativa 6) şi a consilierului primului ministru Cătălin Drulă (Alternativa 7), deoarece unitatea de implementare, în urma analizării clauzelor contractuale, a găsit justificări de extensie doar la nivelul acestor solicitări suplimentare care au fost impuse de persoane din afara contractului cu ajutorul managementului superior direcţiei de implementare”, explică sursele.

Acestea menţionează că Alternativele 6 şi 7 nici măcar nu s-au dovedit a fi construibile. „Cele două alternative nu fuseseră considerate viabile încă din fazele de proiectare. În punctul de vedere al Proiectantului privind Revizuirea SF din 2015 se arată clar dezacordul faţă de Alternativa 7, propusă de Cătălin Drulă, consilierul premierului la acea vreme”, explică sursele.

Drulă: Evaluarea alternativelor de traseu a durat doar câteva săptămâni

Fostul consilier al lui Dacian Cioloş susţine referitor la alternativa de traseu 7 că este o variantă care afectează numai 15 km din întreg traseul Sibiu – Piteşti, respectiv o rută directă de la Boişoara către Câineni.

„În urma unei evaluări multi-criteriale făcute de consultantul de specialitate, varianta originală care iese în Valea Oltului la Racoviţa a rămas preferabilă (dar cu un foarte mic avantaj, scor 93,5 pct faţă de 90 pct). Această evaluare mai multor alternative majore de traseu a fost parte din caietul de sarcini pentru realizarea acestui studiu. Un pas firesc care a durat câteva săptămâni, raportat la cele 25 de luni care au trecut de la semnare până la rezilierea acestui contract”, explică Drulă.

Pe de altă parte, jucători din piaţă implicaţi la un moment dat în proiect, precum şi angajaţi de la Drumuri atrăgeau atenţia încă de anul trecut că acest contract nu va putea fi dus la capăt şi că trebuia reziliat. Ei susţineau că asocierea Spea – Tecnic nu are capacitatea şi nici finanţarea necesară pentru a finaliza studiul pentru secţiunile grele din munţi. Anul trecut, România era condusă de Guvernul Dacian Cioloş, care a ales „răul cel mai mic”, adică a continuat contractul cu această asociere, în ciuda semnalelor de alarmă.

Înapoi la punctul zero versus 8 ani de proiectare pe Valea Oltului

Reprezentantul fostei guvernări tehnocrate susţine că problema reală a CNAIR (şi a României) este că din acest contract nu s-a ales decât cu studiul de fezabilitate pentru secţiunile uşoare din capete. „Pe sectoarele cu adevărat grele din Valea Oltului nu s-a făcut aproape nimic şi astăzi, la 2 ani după semnarea acestui contract, suntem înapoi în punctul zero”, continuă Cătălin Drulă.

Pe de altă parte, surse apropiate situaţiei spun că nu se poate vorbi de un punct zero dupa un Studiu de Prefezabilitate care a fost elaborat între anii 1991 – 1997 şi un Studiu de Fezabilitate elaborat între anii 2006 – 2008.

„Opinia lui Drulă privind inexistenţa uui proiect fezabil pe Valea Oltului nu are susţinere în realitate. Faptul că acesta susţine că 8 ani de proiectare nu înseamnă nimic arată fără echivoc faptul că fostul consilier al premierului nu este orientat cu adevărat spre soluţii”, mai spun acestea.

Expertiză străină sau românească pentru construirea de autostrăzi montane?

Deputatul Cătălin Drulă consideră că este evidentă lipsa de capacitate a structurilor actuale în a gestiona astfel de mega-proiecte de infrastructură. În opinia lui, soluţia nu poate veni decât de la o echipă de profesionişti cărora să li se dea independenţa şi resursele necesare pentru a implementa aceste proiecte.

„Cadrul există: Compania de Investiţii Rutiere (CNIR). Dar de la venirea PSD la guvernare, nu s-a făcut niciun pas pentru operaţionalizarea acestei structuri. Şi nici nu s-a apelat la expertiza companiei naţionale de autostrăzi din Austria cu care există un contact de asistenţă tehnică semnat, exact pentru a pune pe picioare o echipă care sa poată face autostrăzi montane”, explică Drulă.

În replică, sursele noastre apreciază că recomandarea lui Drulă de orientare spre specialişti independenţi, eventual externi, nu are un fundament realist, deoarece experienţa în sine a contractului infirmă aşa-zisul beneficiu al soluţiei enunţate ( SPEA este o firma străină, formată din specialişti independenţi).

De asemenea, acestea arată că în punctul de vedere al proiectantului SF iniţial, din 2008, se afirma: „Este regretabil că astăzi, după aproape 8 ani, proiectul nu a fost implementat, pe tronsoane aşa cum era şi normal (tronsonul Piteşti – Curtea de Argeş, având DETALII DE EXECUŢIE întocmite de IPTANA SA încă din anii ’90, pe baza investigaţiilor geotehnice de detaliu de atunci), iar actualizarea studiului de fezabilitate naşte multe controverse legate de traseu, implicit studierea de variante care au fost analizate anterior (variante care apar şi acum în documentele puse de CNADNR la dispoziţia publicului spre consultare) şi dovedite a fi dezavantajoase.”

De altfel, soluţia agreată la nivelul Ministerului Transporturilor este ca CNAIR să finalizeze in-house studiul de fezabiltate pentru secţiunile din munţi, cu ajutorul Institutului Geologic. Rămâne de văzut dacă documentaţia realizată de specialiştii români va primi notă de trecere de la JASPERS, consultantul Bruxelles-ului, astfel încât România să beneficieze de finanţare europeană pentru cel mai important proiect al său de infrastructură rutieră.

Valoarea totală a investiţiei în Autostrada Sibiu-Piteşti va fi de 3,34 miliarde de euro (15 miliarde de lei), potrivit unui proiect normativ postat, în iulie, pe site-ul Ministerului Transporturilor.

Tot în iulie, CNAIR a scos la licitaţie secţiunile 1 şi 5 din Autostrada Sibiu-Piteşti. Termenele de depunere a ofertelor sunt 17, respectiv 18 octombrie.

Autostrada Sibiu – Piteşti este o parte importantă a Coridorului 4 Pan-European, care traversează ţara de la vest la est. Aceasta este cerută şi de către Dacia – Renault, cel mai mare exportator al României.

Te-ar mai putea interesa și
Washingtonul a ridicat în scop umanitar o parte din sancțiunile impuse împotriva regimului taliban din Afganistan
Washingtonul a ridicat în scop umanitar o parte din sancțiunile impuse împotriva regimului taliban din Afganistan
Statele Unite au acordat talibanilor, care au preluat puterea în această vară în Afganistan, două scutiri de la sancţiunile economice impuse cu scopul de a facilita furnizarea de ajutor......
Meng Wanzhou, directoarea financiară a Huawei, a fost eliberată după trei ani de arest în Canada
Meng Wanzhou, directoarea financiară a Huawei, a fost eliberată după trei ani de arest în Canada
Meng Wanzhou, directoarea financiară a gigantului chinez al telecomunicaţiilor Huawei, acuzată de fraudă bancară, a ...
În Olanda au fost ridicate restricțiile. Oamenii pot merge la restaurant sau spectacole, dacă prezintă un „permis de coronavirus”
În Olanda au fost ridicate restricțiile. Oamenii pot merge la restaurant sau spectacole, dacă prezintă un „permis ...
Olandezii care vor să meargă la restaurant, evenimente sportive sau spectacole vor fi nevoiţi, de sâmbătă, să prezinte ...
Cât costă bagajul la Wizz Air, Ryanair, Blue Air, Lufthansa, Air France și alte companii
Cât costă bagajul la Wizz Air, Ryanair, Blue Air, Lufthansa, Air France și alte companii
Nu doar companiile low-cost taxează pasagerii pentru bagajele mari, voluminoase, care trebuie lăsate la cală. În ultimii ...