E oficial: CNADNR renunţă a treia oară la autostrada Comarnic-Braşov

Drumul de aproximativ 60 de kilometri ar fi trebuit construit de un consorţiu format din francezii de la Vinci, austriecii de la Strabag şi grecii de la Aktor.

CNADNR precizează că există cinci motive pentru care a luat această decizie. „Contractul de concesiune este încadrat conform metodologiei Eurostat „on Government balance sheet”. În aceste condiţii şi având în vedere costul semnificativ al proiectului, în situaţia în care Autoritatea Contractantă (rezultată din asocierea CNADNR cu Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii în 2012) ar încheia contractul de concesiune cu ofertantul declarat câştigător, aceasta ar putea duce la nerespectarea angajamentelor pe care România le-a încheiat cu CE, FMI, Banca Mondială în privinţa ţintei de deficit bugetar şi a datoriei publice”, spune Compania de Drumuri.

Un alt motiv ar fi că Ministerul Finanţelor Publice „a refuzat să emită o scrisoare de susţinere a proiectului şi al suportării costurilor aferente din bugetul de stat în condiţiile unei clasificări „on Government balance sheet” a proiectului, date fiind riscurile cu privire la depăşirea ţintei de deficit bugetar stabilită şi calificarea scrisorii de susţinere ca o garanţie de stat”.

Potrivit CNADNR, asocierea împreună cu potenţialii finanţatori privaţi, au solicitat unele modificări ale unor clauze din contract. „Acceptarea acestor solicitări ar fi însemnat chiar modificarea procedurii de atribuire şi a condiţiilor care au stat la baza depunerii ofertelor”, spuna compania în comunicat.

În fine, al cincelea motiv prezentat de Compania de Drumuri este că „Prezentarea publică a proiectului a generat o puternică reacţie negativă, mai ales în privinţa costurilor prezentate”.

Drumul de aproximativ 60 de kilometri ar fi trebuit construit de un consorţiu format din francezii de la Vinci, austriecii de la Strabag şi grecii de la Aktor.

CNADNR precizează că există cinci motive pentru care a luat această decizie. „Contractul de concesiune este încadrat conform metodologiei Eurostat „on Government balance sheet”. În aceste condiţii şi având în vedere costul semnificativ al proiectului, în situaţia în care Autoritatea Contractantă (rezultată din asocierea CNADNR cu Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii în 2012) ar încheia contractul de concesiune cu ofertantul declarat câştigător, aceasta ar putea duce la nerespectarea angajamentelor pe care România le-a încheiat cu CE, FMI, Banca Mondială în privinţa ţintei de deficit bugetar şi a datoriei publice”, spune Compania de Drumuri.

Un alt motiv ar fi că Ministerul Finanţelor Publice „a refuzat să emită o scrisoare de susţinere a proiectului şi al suportării costurilor aferente din bugetul de stat în condiţiile unei clasificări „on Government balance sheet” a proiectului, date fiind riscurile cu privire la depăşirea ţintei de deficit bugetar stabilită şi calificarea scrisorii de susţinere ca o garanţie de stat”.

Potrivit CNADNR, asocierea împreună cu potenţialii finanţatori privaţi, au solicitat unele modificări ale unor clauze din contract. „Acceptarea acestor solicitări ar fi însemnat chiar modificarea procedurii de atribuire şi a condiţiilor care au stat la baza depunerii ofertelor”, spuna compania în comunicat.

În fine, al cincilea motiv prezentat de Compania de Drumuri este că „Prezentarea publică a proiectului a generat o puternică reacţie negativă, mai ales în privinţa costurilor prezentate”.

În Master Planul pentru Transporturi, construcţia autostrăzii Comarnic – Braşov este estimată la doar 997 de milioane de euro, fără TVA. Cel mai dificile tronsoane şi deci şi cele mai scumpe sunt Posada – Azuga şi Azuga – Surduc, unde pentru realizarea fiecărui kilometri s-ar putea cheltui 21,7 milioane de euro.

Ce urmează să facă CNADNR cu autostrada Bucureşti-Braşov

CNADNR spune că autostrada Bucureşti – Braşov rămâne o prioritate în Master Planul General de Transport (MPGT), proiectul autostrăzii fiind continuat şi dezvoltându-se în paralel cu realizarea autostrăzii Sibiu – Piteşti.

Pe celălalte tronsoane ale autrostrăzii 

Astfel, secțiunea București – Ploiești, pe sectorul de 3 km rămas neterminat, din şoseaua Petricani şi până unde începe în prezent autostrada se află în plină licitaţie, la fel ca şi tronsonul Nod Centură București și Nod Moara Vlăsiei.

Pe sectorul de la Ploieşti la Comarnic drumul are deja patru benzi.

Tronsonul Comarnic – Braşov este împărţit în 5 sectoare. Sectoarele 1 şi 5 (dinspre Comarnic, respectiv dinspre Braşov, cu o lungime totală de aproximativ 10 km, la care se adaugă şi drumuri de legătură) urmează să fie licitate, cu finanţare de la bugetul de stat.

Pentru sectoarele 2, 3 şi 4, care reprezintă partea cea mai dificilă a proiectului, va fi scoasă la licitaţiea actualizarea studiilor geotehnice, tot cu finanţare de la bugetul de stat.

În paralel, pentru fluidizarea traficului pe DN1, Compania are în lucru studiile de fezabilitate pentru variantele de ocolire Comarnic şi Buşteni. După finalizarea studiilor vor fi scoase la licitaţie cu finanţare de la buget lucrările de construcţie.

Tot pentru fluidizarea traficului, la ieşirea din Sinaia spre Braşov, este proiectat şi urmează să fie realizat un sens giratoriu.

De asemenea, Compania de Drumuri mai spune că va finaliza studiile de fezabilitate la centura Câmpina, modernizarea drumului existent pe Valea Doftanei (DJ 102I) şi a drumului forestier până în Săcele, astfel încât, de anul viitor să înceapă lucrările de construcţie.