De ce frânează brusc trenurile noi pe liniile modernizate. Explicațiile CFR Infrastructură

Adaugă-ne ca sursă preferată

FOTO – VIDEO: Tren nou care frânează brusc pe linie modernizată (sursa: ChimDrone/Traveler, API)

Iată cum explică reprezentanții CFR Infrastructură fenomenul descris de API:

„Pe rețeaua feroviară din România sunt implementate următoarele sisteme de protecţie a trenurilor:

* INDUSI 160 – sistem de protecţie a trenurilor instalat pe întreaga rețea, care folosește inductoare de cale pentru verificarea punctuală a vitezei trenurilor;

* ETCS – sistem de protecţie care realizează verificarea în mod continuu a vitezei trenurilor, în exploatare pe 75 km, și instalat sau în curs de instalare pe 977 km.

Sistemul INDUSI 160 realizează controlul perceperii, interpretării şi executării corecte de către mecanic a indicaţiilor date de semnale, precum și oprirea automată (autostop), în cazul nerespectării indicaţiilor semnalelor. Este compus din instalaţia de la bordul materialului rulant şi instalaţia montată în cale. Instalaţia din cale utilizează inductoare de cale care conţin un circuit oscilant în derivație, acordat pe una din frecvențele de 500 Hz, 1000 Hz sau 2000 Hz.

Amplasarea inductoarelor de cale se face conform prevederilor Ordinului MTI nr. 1825/2023 privind Aprobarea condițiilor pe care trebuie să le îndeplinească subsistemul de control-comandă și semnalizare terestre al sistemului feroviar din România şi în care, la Anexa G, tabelul G9, se prezintă starea inductoarelor de cale pentru semnalizarea cu trepte multiple de viteză.

În conformitate cu prevederile din Ordinul MTI nr. 1825/2023 privind „Aprobarea condiţiilor pe care trebuie să le îndeplinească subsistemul de control-comandă şi semnalizare terestre ale sistemului feroviar din România”, inductorul de cale 1000/2000Hz al unui semnal care autorizează parcursuri de circulaţie cu viteză sporită pe liniile abătute ale staţiilor, mai mari de 60 km/h, este activ pe frecvenţa de 2000Hz.

În aceste situaţii, depăşirea semnalelor se face prin acţionarea butonului DEPĂȘIRE ORDONATĂ (BDO) de către mecanic, cu respectarea vitezei indicate de indicatorul de viteză al semnalului. Pentru materialul rulant dotat la bord cu sistemul INDUSI 160, la depășirea unui semnal cu indicație permisivă care autorizează parcursuri de circulaţie cu viteză sporită pe liniile abătute ale staţiilor, acționarea BDO are rolul de a conștientiza mecanicul, în vederea respectării vitezei indicate de semnal, fără ca instalaţia de autostop de la bordul trenului să efectueze un control al vitezei trenului.

În cazul materialului rulant dotat la bord cu sistemul PZB90, viteza trenului la depăşirea unui inductor activ pe frecvenţa de 2000Hz, cu acţionarea BDO, este controlată şi limitată de instalaţia autostop de la bordul trenului la 40 km/h. Situaţii similare pot apărea şi în cazul limitărilor de viteză, prevăzute cu inductoare de 2000Hz active permanent și care pot fi depășite numai după acţionarea BDO de către mecanic.

În contextul în care în ultimii ani au fost modernizate mai multe tronsoane de cale ferată, pe care se poate circula în abatere cu viteză sporită în staţiile CF și la ramificații, precum şi urmare achiziţiilor de vehicule feroviare motoare noi (dotate cu sistemul PZB 90 la bord), prevederile actuale, privind starea inductorilor de cale ale instalaţiei de autostop de tip INDUSI 160 la semnalizarea luminoasă cu trepte multiple de viteză, constituie un factor de întârzieri considerate ca fiind nejustificate din perspectiva operatorilor de transport feroviar ce exploatează vehicule feroviare motoare echipate cu sistemul de tip PZB 90 la bord.

Având în vedere însă aceste aspecte şi perspectiva reală în care, pe rețeaua feroviară din România, ponderea vehiculelor feroviare motoare echipate cu sistem de tip PZB 90 la bord va creşte, CNCF CFR SA ia în considerare implementarea unei soluții tehnice prin care să fie redus impactul instalaţiei INDUSI 160 asupra materialului rulant dotat la bord cu sistemul PZB90.

Când se va renunța la sistemul cu induși pe calea ferată din România

Planificarea dezafectării instalaţiei INDUSI 160 este prevăzută în Programul național de acţiune privind implementarea Sistemului European de management al traficului feroviar (ERTMS), actualizat în anul 2025, pe măsura instalării şi punerii în exploatare a sistemului ETCS pe rețeaua feroviară din România, astfel:

— pe reţeaua centrală de la 31.12.2040

— pe rețeaua centrală extinsă de la 31.12.2045

— pe reţeaua globală de la 31.12.2050″

API: o regulă arhaică din 1975 frânează trenurile noi pe linii modernizate cu miliarde de euro

Asociația Pro Infrastructură (API) scria lună trecută că ,deși România cumpără în sfârșit locomotive și rame noi și investește miliarde de euro în magistrale capabile să ducă până la 160 km/h, apar tot mai multe locuri unde trenurile moderne sunt obligate să încetinească aparent din senin sub 40 km/h, în timp ce locomotivele vechi trec fără probleme cu 120-160 km/h.

Redăm mai jos postarea pe subiect a celei mai mari organizații non-guvernamentale dedicate infrastructurii de transport:

Absurditatea este perfect demonstrată în clipul video surprins în apropiere de stația Radna, pe coloana vertebrală feroviară a țării: o locomotivă veche trece rapid în timp ce o ramă Alstom Coradia nou-nouță se târăște cu viteză de bicicletă, vreo 20-30 km/h, deși în mod normal în acea zonă ar putea merge cu 140-160 km/h.

De ce? Din cauza unei improvizații ceferiste introdusă exclusiv în România în 1975. În dreptul unor limitări de viteză sunt montați inductori – dispozitivele galbene de lângă șină – care obligă mecanicul să apese un Buton special, de „Depășire Ordonată” (BDO). Problema este că el a fost gândit doar pentru situații excepționale, precum trecerea pe semnal roșu cu aprobare specială, și nimic altceva.

În urma unor accidente feroviare, în anii ’90 standardul german PZB a limitat viteza cu acest buton la maximum 40 km/h, ca să mărească siguranța la trecerea excepțională pe semnal roșu. Firește că locomotivele și ramele noi produse după 1990 sunt dotate cu echipamente PZB-90.

Rezultatul? Mecanicii de pe trenurile moderne sunt nevoiți să încetinească sub 40 km/h, chiar și pe linie nouă, perfect dreaptă. Dacă nu ar încetini, trenul lor ar fi frânat de urgență de versiunea PZB-90. În schimb, mecanicii de pe locomotivele vechi care au INDUSI-60, versiunea din 1960 a sistemului de autostop, trec fluierând, cum vedem în filmare că face locomotiva ATC 430-107, fabricată în anii ’80.

Practic, o instrucție născută acum 50 de ani, pe infrastructură și tehnologie din altă epocă, ajunge să frâneze trenuri pe căi ferate de miliarde de euro. Și problema va deveni tot mai vizibilă. Până acum am identificat astfel de inductori la Radna și Mediaș, însă regula din 1975 prevede montarea lor în multe alte puncte unde viteza scade cu peste 30 km/h: Mintia, Deva, Orăștie, Sântimbru, Blaj, Sighișoara.

Asta înseamnă timp pierdut, consum mai mare de energie și o experiență mai proastă și confuzie pentru călători. Practic tot materialul rulant nou – 55 locomotive modernizate prin PNRR, 37 rame Alstom Coradia, peste 80 de rame PESA, 16 locomotive Alstom Traxx – va fi nevoit să frâneze „inexplicabil” în toate aceste puncte de pe rețea.

Soluția există deja: sistemul ETCS, implementat cu milioane de euro pe coridoarele europene. ETCS „știe” toate limitările de viteză și intervine automat doar dacă mecanicul nu le respectă, fără încetiniri absurde la 20-40 km/h. Din păcate, implementarea ETCS în România avansează extrem de greu. În ritmul actual, mai putem pierde încă 5-10 ani.

Până atunci, când vedeți un tren nou care încetinește aparent fără motiv „în câmp”, să știți că nu trenul este problema. Ci o regulă arhaică din 1975 de care ceferiștii încă țin cu dinții.”