Oficiali Renault: La Mioveni, productivitatea și eficiența au rămas puțin în urmă, dar nu asta a dus Dacia Striker în Turcia

Alocarea proiectului C-Neo (Dacia Striker) uzinei Renault din Bursa și nu celei din România este o lovitură importantă pentru unitatea de producție din Mioveni care rămâne cu doar două produse – Duster și Bigster – și o producție în scădere. În plus, odată cu dezvăluirea planului strategic „futuREady” al grupului francez a devenit limpede că un al treilea produs nu va intra prea curând în portofoliul uzinei.

În acest context, la evenimentul de prezentare a planului strategic „futuREady” desfășurată la Techocentre Renault de lângă Paris, am avut posibilitatea de a discuta cu mai mulți înalți oficiali ai grupului Renault despre aceste teme extrem de importante pentru industria auto din România. Asta pentru că lipsa alocării de noi proiecte pentru uzina de la Mioveni nu generează probleme doar pentru această facilitate de producție, ci și pentru întregul său lanț de furnizori.

Katrin Adt, directorul executiv al mărcii Dacia, consideră că „România este importantă pentru Dacia și va rămâne un pilon important. Este țara de origine a mărcii. Dar noi ne bazăm pe întreaga amprentă industrială a grupului Renault și, atunci când am luat decizia ca Striker să fie asamblat în Turcia, uzina din Pitești funcționa aproape de capacitatea maximă. În plus, existau alte unități de producție care permiteau asamblarea mașinii. Deci nu este o decizie împotriva României, ci una care are legătură cu competitivitatea și cu utilizarea corectă a tuturor capacităților de producție ale grupului”.

Prin urmare, conform celei care conduce destinele mărcii Dacia la nivel mondial, alocarea proiectului C-Neo (Dacia Striker) uzinei din Bursa a avut mai degrabă de-a face cu utilizarea corectă a capacității de producție în uzinele grupului decât cu eventuale probleme ale uzinei din România. Cum media de utilizare a capacității instalate a uzinelor la nivel de grup este de 85% – detaliu dezvăluit chiar ieri, la Paris, de oficialii francezi – devine limpede că uzina din Turcia avea nevoie de alocarea încă unui produs, pe lângă Renault Clio, Renault Duster și Renault Boreal, pentru a urca la nivelul dorit. În același timp, cu Duster și Bigster, uzina din Mioveni încă se află în limitele mediei capacității utilizate a grupului (297.182 de unități asamblate în 2025 la o capacitate instalată de circa 350.000 de unități).

Revenind la declarația șefei Dacia, aceasta a continuat atrăgând atenția că „următoarele decizii vor fi luate tot în baza competitivității. Și, da, avem și alte uzine competitive. Uzina din Pitești rămâne însă foarte importantă pentru noi”.

Katrin Adt nu este singura care a discutat cu Economica.net despre alocarea asamblării Daciei Striker uzinei din Bursa în locul celei din Mioveni. Fabrice Cambolive, actual Chief Growth Officer și CEO al mărcii Renault, dar și fost director executiv al diviziei din România a grupului francez, a explicat că modelul Dacia Striker va fi produs în Turcia „pentru că trebuie să ne folosim de capacitatea noastră de aprovizionare cu componente din mai multe surse. Striker se potrivește cu uzina din Turcia pentru că utilizează unele componente comune cu Renault Boreal. E drept că fiecare uzină trebuie să fie competitivă, dar nu acesta a fost principalul considerent pentru care asamblăm Striker în Turcia”.

El a menționat și că „pentru piața din Turcia e foarte important să vindem produse fabricate local. În Turcia producem Clio, Duster, Boreal (n.n. – sub marca Renault) și, acum, Dacia Striker. (…) Asamblăm acolo Duster sub marca Renault și Boreal (n.n. – un derivat al Bigster) pentru că există o strategie și o colaborare intensă între facilitățile noastre din Turcia și India. Renault Duster și Boreal sunt și vor rămâne diferite față de Dacia Duster și Bigster. De exemplu, la capitolul conectivitate. În modelele Renault utilizăm Google. Nu și la Dacia pentru că e vorba de costuri și de cerințele consumatorilor”.

Având în subordine întreaga strategie de creștere a grupului Renault, Fabrice Cambolive, a arătat și el că alocarea Dacia Striker uzinei din Turcia a avut de-a face mai degrabă cu sinergiile și strategia din cadrul grupului francez decât cu eventualele probleme de competitivitate ale uzinei din România.

Citește și:
– FOTO Noua Dacia Striker, primele detalii oficiale: platformă multienergie, versiune hibridă 4×4 și preț de bază sub 25.000 de euro
– Planul Renault pentru Dacia: patru modele electrice pana în 2030 și o treime din vânzări mașini de segment C
– Renault confirmă oficial un nou model Dacia de clasă C pentru 2026, dar acesta va fi produs în Turcia

În același timp însă, un alt înalt oficial al grupului Renault, Thierry Charvet – Chief Industry, Quality, Supply Chain Officer, cel are are în subordine activitatea industrială a întregului grup, deci și uzina din Mioveni, a fost mult mai exact în identificarea provocărilor care stau în fața uzinei Automobile Dacia de la Mioveni utilizând și comparații relevante.

Conform acestuia, „competitivitatea este rezultatul dintre eficiență și baza de cost. În cazul Spaniei, de exemplu, eficiența este de nivel înalt. Baza de cost este cea din Europa de Vest. Acolo avem, de zeci de ani, o colaborare foarte bună cu sindicatele și astfel, am avut contracte sociale care ne-au permis să estompăm impactul creșterii bazei de cost. Dacă facem comparație cu uzina din Turcia, acolo competitivitatea este foarte, foarte ridicată. Apoi, comparând cu Mioveni, acolo productivitatea și eficiența au rămas puțin în urmă. Dar, cinstit, ei au reușit să producă mai mult de 1.000 de mașini pe zi. Aproape de 1.300 chiar. Competențele oamenilor sunt foarte ridicate. Este o uzină foarte bună în care să produci mașini. Privind strict productivitatea, Mioveni este puțin în urmă, dar nu asta este problema din România. Acolo miza e creșterea costului de bază. În ultimii cinci ani este cea mai mare. Costul de bază, practic, s-a dublat. Salariile mai mari și costul energiei au influențat mult, desigur. Asta poate deveni o problemă. În prezent uzina este totuși foarte competitivă, dar direcția, din acest punct de vedere, este îngrijorătoare”.

Punând punctul pe „i”, Thierry Charvet a explicat astfel de ce uzina din România își pierde, pe zi ce trece, nivelul de competitivitate în fața altor fabrici din grupul Renault, „detaliu” care duce, în final, la pierderea unor proiecte importante (vei C-Neo), la scăderea, în timp, a producției, și, desigur, la măsuri nepopulare de reducere a costurilor care pot implica și disponibilizări de personal.

Cum baza de cost despre care a vorbit Charvet este un rezultat al tuturor cheltuielilor directe și indirecte necesare pentru a fabrica o mașină, inclusiv costul materiilor prime, al materialelor consumabile, al energiei și al forței de muncă, devine limpede că, pentru a rămâne pe linia de plutire, la Mioveni trebuie găsite soluții pentru a reduce costurile. Mai ales că prețul energiei, scăpat total de sub control în România, este unul care dă naștere multor probleme pentru toți marii producători cu uzine în țară.

Tocmai pentru că trebuie reduse costurile, Thierry Charvet a menționat că „la Mioveni, în ultimii cinci ani, am implementat gradual soluții de automatizare. Automatizarea este o modalitate de a îmbunătăți competitivitatea, dar există și posibilitatea de a vorbi cu oamenii. De a îi face să înțeleagă că oricât de productiv ai fi, dacă inflația este foarte mare, e foarte dificil să ții costurile sub control. Deci trebuie să lucrăm cu acest două teme – automatizarea și oamenii – pentru a încerca să ținem uzina din Mioveni la un nivel bun al costurilor. (…) Vom începe să utilizăm roboți umanoizi în uzinele noastre de la posturile de lucru la care ergonomia este o problemă. De exemplu, acolo unde se lucrează cu greutăți mari capacitatea oamenilor de a realiza mai multe operațiuni este limitată. (…) Avem însă multe poziții în uzine în care oamenii doar mută o piesă din punctul A în punctul B. De exemplu, cauciucurile. Și la zona de caroserie, deja automatizată, avem încă puncte în care oamenii doar iau piesa din raft și o mută în utilaje. Deci, aceste zone vor fi primele în care roboții pot fi utilizați. Din punct de vedere industrial nu există un proces diferit, între uzinele în care producem Renault și Dacia. Nivelul de automatizare depinde doar de baza de cost a fiecărei țări în are avem uzine. În Europa de Vest sau Coreea avem uzine mai puternic automatizate, în timp ce în România, Maroc sau Turcia sunt mai puțin automatizate. Cu siguranță, automatizarea este mai utilă atunci când baza de cost este ridicată. Deci, mai întâi vom automatiza Europa de Vest și Coreea, apoi, într-un al doilea val, Brazilia și, de ce nu, uzinele Dacia”.

Citește și:
– Șeful grupului Renault a dezvăluit planul „futuREady”, viziunea asupra următorilor cinci ani
– Director Dacia: La Mioveni vor exista, probabil, fluctuații de personal în următorii ani. Depindem de piața europeană