Paradoxul românesc: drumuri supraaglomerate cu maşini puţine

Datele INS arată că 41,7% din lungimea drumurilor modernizate și peste jumătate din a celor cu îmbrăcăminți ușoare rutiere aveau durata de serviciu depăşită.  Drumurile publice totalizează 86.080 km, din care 17.612 (20,5%) drumuri naționale, 35.361 km (41,1%) drumuri județene și 33.107 km (38,4%) drumuri comunale.

Din totalul drumurilor naţionale, 35,2% (6.200 km) sunt drumuri europene, 4,2% (747 km) autostrăzi,  iar din punctul de vedere al numărului de benzi de circulație: 1,6% (280 km) drumuri cu 3 benzi, 10,3% (1.820 km) cu 4 benzi şi 0,1% (22 km) cu 6 benzi.

Mai important este însă că România se plasează în topul țărilor europene cu trafic aglomerat și congestionat. Cu alte cuvinte, atunci când poliția susține, potrivit expresiei consacrate, că un accident rutier s-a produs „din cauza neadaptării vitezei de mers la starea carosabilului”, cine e, de fapt, de vină viteza sau carosabilul?

Cinstit ar fi ca autoritățile să admită că vina aparține mai degrabă neadaptării carosabilului la condiția de țară europeană, pentru că, în rândul statelor UE, România înregistrează cel mai scăzut număr de autovehicule raportat la populație: 200 față de 500 media Uniunii Europene, sau 300 în Ungaria, Letonia și Slovacia – ca să discutăm de țările de la coadă clasamentului. Adică, în timp ce în Europa fiecare familie are mașina ei, la noi doar unul din trei menaje posedă automobil (30,5 la 100 de gospodării). 

România are o suprafață de 237.500 kmp, 19,6 milioane locuitori și un PIB preconizat pentru 2018 la aproape 200 miliarde de euro. Ungaria, prin comparație, are o suprafață de 2,5 ori mai mica și jumătate din populația noastră și din PIB. Cu toate acestea, vecinii de la vest dețin o rețea de autostrăzi dublă: peste 1.500 de km. Mai mult, ungurii ne bat și la kilometri de drumuri naționale cu peste 30.000.

Și firește că atunci când nu sunt adaptate șosele la statutul de țară UE, când nu mașinile sunt prea multe în România, ci drumurile sunt prea puține, înguste și proaste, se produc mai multe accidente de circulație mortale decât la ceilalți estici membri UE. Aproape 50 la 100.000 de mașini, față de 30 în Letonia, 24 în Bulgaria, 23 în Croația, 22 în Slovacia, 21 în Ungaria și 18 în Polonia. Ce să mai discutăm de Germania unde au loc doar 7?!

România are o densitate a șoselor care reprezintă doar o treime din media UE. Dar potrivit unui raport al Consiliului Concurenței au costat deosebit de mult. De exemplu, prețul pentru un kilometru de autostradă în zona de câmpie e de trei ori mai mare decât la bulgari. Și se mai observă că variația prețului mediu pentru un kilometru de autostradă construit pe aceeași formă de relief este cea mai mare (45,86%), față de Polonia (36,42%) și Bulgaria (14,22%). E evident că dacă prețul pe kilometru ar fi fost mai mic, România ar fi avut acum mai multe șosele.

Da, dar în același timp de unde ar mai fi câștigat asfaltagii români și „conexiunile” lor politice? Dacă politicul ar fi stat în banca lui am fi avut mai multe șosele, drumarii și-ar fi asumat răspunderea pentru calitatea lucrărilor executate, nu s-ar fi lucrat pe tronsoane mici, ci ar fi existat un antreprenor general, care să facă o autostradă de la un capăt la altul.

E limpede, românii sunt în stare să construiască drumuri, dar se vede cât ne costă amestecul politicului în economie. Și atunci mai bine se concesioneaza respectiva lucrare, pentru că acela care face o autostradă pentru a câștiga apoi din taxa pe care o încasează ca să se circule pe ea, nu se poate fura singur.

Prilej cu care ne mai uităm o dată ce a făcut Ungaria pentru a avea o rețea dublă de drumuri, deși e o țară la jumătatea noastră.

Până în 1991, administrația infrastructurii rutiere maghiare era asigurată de 15 companii de stat (trei dintre ele naționale și 12 regionale). Deși autonome, companiile erau subminate de un aparat birocratic greoi, ineficient și predispus la corupție. Privatizarea lor a fost realizată de Agenția pentru Proprietatea Statului (APP), care le-a evaluat activele, le-a transformat în societăți pe acțiuni și le-a vândut prin licitații investitorilor străini.

După o prima etapă de privatizare, structura acționariatului era: 51% – investitori străini, 43% -APP, 4% – autorități locale și 2% – angajații companiilor. Ulterior, o treime din companiile de administrare au trecut în proporție de 100% în proprietatea investitorilor străini.

Concluzia aparține celebrului Walter Block care susține în eseul „Transporturile pe o piață liberă – denaționalizarea drumurilor”, că „e greu de imaginat că cineva s-ar putea achita mai prost de treaba de care se ocupă acum administratorii de stat ai drumurilor”. În ceea ce privește siguranța, „nu există în prezent un manager care să suporte pierderi financiare dacă rata accidentelor pe(de drum – n.r.) crește sau e mai mare decât valorile din alte sectoare. Un funcționar public își primește salariul indiferent dacă frecvența și gravitatea accidentelor a crescut”.

Dacă el ar fi însă un întreprinzător particular, proprietar al drumului, aflat în concurență cu multe alte companii, complet dependent de susținerea financiară obținută prin plățile efectuate de clienții mulțumiți, atunci ar avea cu adevărat de pierdut dacă drumul său ar fi evaluat cu un grad ridicat de accidente