Presiunea în creștere asupra furnizorilor auto ar putea declanșa un val de falimente în 2026

Printre provocările cu care se confruntă furnizorii auto se numără scăderea comenzilor din partea producătorilor de automobile, afluxul de componente chinezești și costurile ridicate ale dobânzilor, care reduc profiturile. În același timp, ei sunt obligați să investească mai mult în noi tehnologii. În acest context, o întrebare cheie este dacă acești factori negativi ar putea duce la mai multe falimente în 2026.

Scăderea producției globale de vehicule și, în consecință, a comenzilor către furnizori, în special pentru piese de motoare cu ardere internă, înseamnă că, în special cei companiile mai mici, de nivel 3 și 4, riscă insolvența sau cel puțin probleme de flux de numerar în 2026.

Pedro Pacheco, vicepreședinte de cercetare la Gartner, prevede un „risc inerent de falimente pentru furnizorii de dimensiuni medii sau chiar mari”. Ca urmare, el anticipează „perturbări suplimentare ale lanțului de aprovizionare al producătorilor de automobile”.

El consideră și că furnizorii vor suferi indirect de pe urma provocărilor continue legate de profitabilitate cu care se confruntă producătorii de automobile. „Mulți producători de automobile se vor confrunta cu rezultate financiare slabe și, prin urmare, este posibil să transfere această povară asupra furnizorilor”, a declarat Pacheco pentru Automotive News.

O analiză anterioară a Asociației Furnizorilor Auto din Europa (CLEPA), despre care ați citit deja pe Economica.net, arată că șapte din zece furnizori anticipează profituri anuale sub 5%, pragul minim necesar pentru a susține investițiile în tehnologie, competențe și capacitate de producție. Este îngrijorător faptul că o treime dintre furnizori se așteaptă la profituri mici sau chiar la lipsa acestora, ceea ce pune în pericol locurile de muncă, cercetarea – dezvoltarea și creșterea economică.

În același timp furnizorii trebuie să facă față provocărilor și costurilor transformării, pe măsură ce industria se îndreaptă spre electrificare și digitalizare, a adăugat Pacheco.

„Există presiuni asupra furnizorilor să se modernizeze în mai multe direcții – utilizarea mai intensă a tehnologiei digitale, tranziția către domenii cu valoare adăugată mai mare (cum ar fi vehiculele electrice cu baterii) – iar acest lucru va avea și un impact financiar”, consideră el.

Deja, mai mulți furnizori din industria auto au depus cereri de intrare sub protecția legilor falimentului sau se află în dificultate financiară. De exemplul, furnizorul german de componente auto Voit, care are printre clienții săi Audi, BMW și Mercedes-Benz, a depus o cerere de faliment în ianuarie 2025, Marelli Holdings, un important furnizor al Stellantis și Nissan, a cerut și el falimentul în conformitate cu Capitolul 11 din legislația americană în iunie, invocând datoriile mari și impactul tarifelor, iar AE Group din Germania a anunțat în septembrie că va înceta producția după ce nu a găsit un cumpărător în timpul procedurii de insolvență.

Și asta nu e tot. Inclusiv mari companii din industria producătorilor de componente auto, cu activități și în România, sunt nevoite să reducă personalul și să caute noi soluții de menținere pe linia de plutire.

Grupul Bosch, cel mai mare furnizor auto din lume, va reduce aproximativ 13.000 de locuri de muncă, în principal în divizia sa Mobility, până în 2030, pentru a acoperi un deficit anual 2,5 miliarde de euro, ZF Friedrichshafen planifică eliminarea a 14.000 de locuri de muncă până la sfârșitul anului 2028, iar Aumovio (fostă parte a grupului Continental) intenționează să reducă peste 10.000 de locuri de muncă în Germania și alte state.

Furnizorii trebuie să își reducă costurile, să eficientizeze operațiunile și să inoveze, altfel riscă să piardă cota de piață, a afirmat Roland Berger în cercetarea sa Global Automotive Supplier Study. „Rezultatul este o potențială consolidare a pieței, în care jucătorii puternici, orientați către tehnologie, se extind, iar cei mai mici ies din piață”, se arată în studiu.

Sunt necesare măsuri drastice, deoarece profitabilitatea scăzută persistentă amenință să conducă industria pe o „cale periculoasă”, consideră secretarul general al CLEPA, Benjamin Krieger. „Fără măsuri decisive, producția de piese în Europa riscă să dispară, deoarece companiile sunt forțate să se relocheze sau să se închidă, punând în pericol locurile de muncă”.

Ca și producătorii de mașini, furnizorii europeni se află, din nefericire, în urma concurenților lor chinezi, care beneficiază de subvenții guvernamentale și costuri de producție mai mici. Cu alte cuvinte, industria europeană a furnizorilor suferă pe măsură ce producătorii auto chinezi devin „din ce în ce mai importanți în detrimentul rivalilor lor occidentali”, potrivit Roland Berger.

De fapt, competitivitatea este principala provocare menționată de 86% dintre furnizori într-un sondaj realizat recent de CLEPA, în creștere cu 14 puncte procentuale față de sondajul anterior din primăvara anului 2025.

Și, pentru că nu părea suficient, tensiunile geopolitice continue și regimurile tarifare remodelează comerțul global și perturbă lanțurile de aprovizionare globale, forțând companiile să-și mute producția în regiuni mai competitive din punct de vedere al costurilor. Acest lucru face ca baza de producție a Europei să devină din ce în ce mai fragilă.

De exemplu, relocarea furnizorilor germani în zone cu costuri mai mici în 2026 ar putea „compensa într-o oarecare măsură structura de costuri deficitară din Germania”, întrucât țara „se îndreaptă direct spre dezindustrializare”, a declarat Ferdinand Dudenhöffer, directorul Centrului de Cercetare Automobile din Bochum, Germania, pentru Automotive News Europe.

Dar nu doar Germania este afectată. Jumătate dintre membrii CLEPA intenționează să-și micșoreze capacitatea de producție în Europa în următorii cinci ani și doar 10% au în plan să-și extindă capacitatea în această regiune. În același timp, 49% se așteaptă creșteri în America de Nord, 42% în Asia și 35% în China.