1EUR = 4.7612 RON | Bucureşti 27 º

Companii

România, copilul rebel al UE: alergăm după parteneriate publice-private, deşi putem lua gratis bani europeni. Câteva mituri demontate

Răspunsul la această întrebare este unul cât se poate de simplu: fondurile europene nu acoperă nici jumătate din necesarul uriaş de investiţii pentru dezvoltarea ţării, care este codaşa Europei la autostrăzi şi căi ferate. În cele ce urmează vom demonta cinci mituri care circulă despre finanţarea infrastructurii de transport.

11 noi, 2018 | | ECONOMICA.net

1. Există bani pentru investiţii, dar România nu se foloseşte de ei

Acest lucru este adevărat dacă ne raportăm la situaţia din trecut, când România a pierdut 2 miliarde de euro din fondurile europene destinate infrastructurii de transport în perioada de programare 2007-2013. Rămâne de văzut ce se va întâmpla în actuala perioadă de programare, 2014 – 2020.

Ministrul Fondurilor Europene Rovana Plumb declara la începutul lunii noiembrie că "pe infrastructură, prin Programul Operaţional Infrastructură Mare, alocarea României pentru transport este de 5,8 miliarde de euro, din care avem contracte încheiate de 4 miliarde de euro. Din cele 4 miliarde de euro, care înseamnă şi proiecte noi şi fazate, s-a tras un miliard de euro".

De asemenea, aprecierea că România nu reuseşte să cheltuie toţi banii pentru infrastructură poate fi adevărată dacă ne raportăm la faptul că Ministerul Transporturilor nu reuseşte să-şi cheltuie tot bugetul într-un an, pentru că, printre altele, lucrările pe şantiere nu avansează în ritmul prognozat de constructori la început de an.

Dar, dacă ne raportăm la necesarul uriaş de investiţii estimat la 27 miliarde de euro pentru infrastructura rutieră şi 12 miliarde de euro pentru cea feroviară, putem observa că fondurile europene şi de la buget nu acoperă nici jumătate din sumă.

Aşadar, nu numai că Guvernul trebuie să caute surse alternative de finanţare a proiectelor sale, dar are şi obligaţia morală să construiască autostrăzi precum Ploieşti – Comarnic – Braşov şi Bucureşti – Craiova – Timişoara, aşteptate de prea mulţi ani de către cei care stau cu orele în cozile kilometrice de pe drumurile naţionale paralele neîncăpătoare.

2. Autostrada Târgu Mureş – Iaşi,  fezabilă, finanţabilă şi realizabilă în 4 ani

În timp ce proiecte ca Ploieşti – Comarnic – Braşov, Bucureşti – Craiova – Timişoara şi Sibiu – Braşov – Bacău nu prea sunt promovate, deşi ar avea trafic de autostradă, aleşii ţării au găsit de cuviinţă să oblige Guvernul prin lege să construiască Autostrada Târgu Mureş – Iaşi, care abia ar avea trafic de drum judeţean. Mai mult, planul utopic al parlamentarilor prevede construirea în doar patru ani a celei mai scumpe autostrăzi din România, care se întinde pe mai bine de 100 de kilometri în zonă de munte.

Până să se ajungă la discuţiile spinoase despre asigurarea celor 9 miliarde de euro pentru construirea autostrăzii, trebuie analizat dacă proiectul este fezabil. Acest lucru ar trebui să rezulte din realizarea unor noi studii de fezabilitate, al căror cost este estimat la circa 100 milioane de euro, conform surselor Economica.net. Ce se va întampla însă dacă studiile vor demonstra că proiectul nu este fezabil sau dacă acesta nu va obţine Acord de Mediu, din cauza numeroaselor arii protejate pe care le traversează? Cine îşi va asuma atunci irosirea banilor publici?

România va simţi beneficiile unei infrastructuri dezvoltate dacă va construi autostrăzi în zone cu trafic şi nu prin pustiuri aşa cum vor unii politicieni.

3. Nu există variantă mai eficientă ca o ţară să fie jefuită decât parteneriatul public-privat în construcţia de autostrăzi

Remarca îi aparţine unui fost şef de la Transporturi, care din acea postură a rostit şi celebra frază ”România nu are nevoie de autostrăzi, ne ajung drumurile naționale”. Reamintim că în primii zece ani de la Revoluţie, România nu a investit în construcţia de autostrăzi. Cu tributarii unor idei populiste precum „nu ne vindem ţara”, România riscă să stea pe loc, în timp ce lumea din jurul său se schimbă pe zi ce trece.  

Astfel, în timp ce noi ne chinuim de mai bine de 10 ani să ajungem la viteze de 160 de kilometri/oră pe calea ferată, vecinii sârbi îşi upgradează calea ferată la viteze de 200 de kilometri/oră, cu ajutorul ruşilor. Nici ultra-naţionaliştii turci nu par prea preocupaţi că şi-ar vinde ţara prin investiţiile masive în PPP-uri. Pentru ei, construirea celui mai mare aeroport din lume primează în faţa unor sloganuri politice. De remarcat este că mare parte din PPP-urile din Turcia se derulează însă cu firme turceşti. Din păcate, acest lucru nu poate fi realizat şi în România, unde firmele româneşti de construcţii au fost decimate rând pe rând, începând cu domnia liderului sus-amintit.

4. PPP-uri în UE, deficienţe generalizate şi beneficii limitate

Acesta este titlul unui studiu al Curţii Europene de Conturi, publicat la începutul anului. Din raport mai reiese că majoritatea proiectelor PPP auditate în studiu au fost afectate de întârzieri semnificative în ceea ce priveşte lucrările de construcţie, precum şi de depăşiri considerabile ale bugetelor prevăzute pentru costuri.

Pe de altă parte, un expert al Băncii Mondiale susţine că raportul Curţii Europene de Conturi nu este unul reprezentantiv pentru piaţa PPP-urilor din Europa, întrucât sunt analizate doar 3% din proiectele totale. Rui Monteiro, Senior PPP Specialist la Banca Mondială, spune pe blogul instituţiei că raportul Curţii Europene de Conturi analizează doar PPP-uri mixte, care încorporează şi finanţare de la UE. Acestea reprezintă însă un segment foarte restrâns în categoria PPP-urilor.

„În timp ce toate guvernele UE doresc să combine fondurile UE cu PPP-uri, mulți s-au abținut să facă acest lucru. Acesta este motivul pentru care Curtea Europeană de Conturi a identificat numai 84 de PPP-uri mixte de 29 de miliarde de euro dintr-un total de 1749 de PPP de 336 de miliarde de euro din Europa”, explică specialistul Băncii Mondiale.

Rui Monteiro mai spune că în auditul PPP-urilor care utilizează fonduri UE, Curtea Europeană de Conturi a selectat un eșantion de 12 PPP-uri mixte, cu investiții de 9,6 miliarde de euro, adică mai puţin de 3% din valoarea totală de  336 miliarde de euro a PPP-urilor derulate în Europa din 1990 până în 2016.

5. PPP-urile sunt utilizate mai ales în ţările subdezvoltate

Fals! Anul trecut, cea mai mare tranzacţie de PPP din Europa s-a încheiat în Italia, pentru construirea autostrăzii Pedemontana Veneta, în valoare de 2,8 miliarde de euro.

Piaţa tranzacţiilor de PPP-uri din Europa a crescut anul trecut cu 22%, până la 14,4 miliarde de euro, față de nivelul din 2016, de 11,8 miliarde de euro, potrivit datelor Centrului European de Expertiză în Domeniul Parte­ne­riatelor Public-Privat (CEEP), care includ şi Turcia.

Sectorul Transporturilor a atras în 2017 cele mai mari investiţii prin PPP din Europa, de 7,6 miliarde de euro, duble faţă de nivelul din 2016, mai arată datele CEEP, parte a Băncii Europene de Investiţii (BEI).

De asemenea, anul trecut au fost realizate opt mari tranzacţii de PPP, cu o valoare de peste 500 de milioane de euro, faţă de şase în 2016. În topul celor mai mari 8 PPP-uri încheiate anul trecut în Europa, cinci sunt din Turcia şi câte unul din Italia, Marea Britanie şi Franţa (foto jos).

România are mari şanse să intre în acest top, dacă va găsi investitori pentru măcar unul dintre proiectele de 30,5 miliarde de dolari (26,7 miliarde de euro), promovate de Guvern.

Cele mai multe investiţii prin PPP sunt propuse în domeniul Transporturilor (37%) şi includ proiecte precum Autostrada Ploieşti – Comarnic – Braşov, Autostrada de Nord:  Suceava – Târgu Neamţ – Iaşi – Ungheni şi Autostrada Sudului: Bucureşti – Craiova – Timişoara. 

CELE MAI NOI ȘTIRI

CELE MAI NOI ȘTIRI

OPINII ECONOMICA.NET

NOOBZ.RO

NSTRAVEL.RO

CAPITAL.RO

OBIECTIV.INFO