Românii vor să ajungă acolo, dar nu au zboruri directe. Două destinaţii ignorate de companiile aeriene

Adaugă-ne ca sursă preferată

Circa 44.000 de pasageri ai companiilor aeriene au zburat către două destinaţii europene prin zboruri cu legătură. 

Cele două pieţe spre care nu sunt zboruri directe sunt Bucureşti-Helsinki, Finlanda, cu 20.457 de rezervări indirecte şi Bucureşti-Marsilia, Franţa, cu 23.404 rezervări indirecte, pentru întreg anul 2015, arată datele OAG furnizate la solicitarea ECONOMICA.NET. 

Tarom vinde bilete spre Marsilia, însă zborurile sun efectuate de Air France si se face escală la Paris. 

Spre exemplu, dacă o companie aeriană ar opera un zbor pe săptămână spre aceste destinaţii capacitatea ar fi de aproximativ 1440 de locuri lunar. Anual, capaciatea ar fi de 17.280 de locuri, la un grad de ocupare de 100%, sub numărul rezervărilor indirecte efectuate anul trecut. 

Totuşi, nu doar cererea este importantă pentru o companie atunci când deschide o nouă rută.

„Profilul cererii este unul din aspectele importante. Companiile aeriene sunt mereu în căutarea unor piețe unde cererea sezonieră este pe tot parcursul anului, deci o constantă de 8% din piață în fiecare an, este perfectă. Din păcate nu există multe astfel de piețe care să nu fie servite”, a declarat pentru „ECONOMICA.NET, John Grant, senior analyst în cadrul OAG.   

Un alt aspect important este şi tariful mediu. Dacă o companie aeriană va deschide o rută directă, se va uita şi la care sunt tarifele companiilor care oferă transport cu escală. 

De asemenea, oportunitatea de a stimula piaţa este foarte importantă şi are legături cu cu tarifele medii practicate în prezent pe piaţă. „Dacă pe o rută fără zboruri directe tarifele sunt mari, acest lucru sugerează faptul că o companie aeriană care ar intra pe piaţă şi ar veni cu preţuri mici, oamenii ar fi încurajaţi să călătorească mai mult şi să viziteze destinaţia”, mai spune Grant, care dă exemplul Islandei. Recent, companiile low-cost au pătruns şi pe această piaţă, ceea ce a dus la o creştere semnificativă a numărului de vizitatori pe insulă, şi implicit a dus la crearea de noi locuri de muncă. 

În plus, companiile aeriene vor căuta ajutor din partea celor implicaţi, din partea aeroporturilor, a birourilor de turism sau operatorilor din domeniu, care toţi câştigă din creşterea numărului de turişti. „Şi companiile aeriene, aşa ca multe alte afaceri, sunt expuse riscurilor, de aceea vor să reducă din această povară”, completează analistul OAG. 

Ce companie ar putea face primul pas 

Bucureştiul a fost legat în trecut de capitala Finlandei. Dar, odată cu închiderea operaţiunilor Nokia în România, şi compania aeriană Finnair, care efectua zece zboruri pe săptămână, a renunţat la această rută, pe fondul evident al neprofitabilităţii. Astfel, de la sfârşitul lui 2011, românii care au zburat spre ţara nordică, au fost nevoiţi să cumpere bilete la zbouri cu escală. Preţul pentru un astfel de bilet depăşeşte cu brio 400 de euro dus-întors/persoană.

„Dacă eşti o companie aeriană cu bază pe plan local, atunci acest lucru te poate ajuta. Spre exemplu, pentru Bucureşti-Helsinki, în mod ideal ai vrea o companie care are o bază stabilită la unul dintre cele două aeroporturi, dar care este şi cunoscută în piaţă. Vorbind de acest caz, o companie precum Wizz Air este mai cunoscută de public la Bucureşti şi în împrejurimi, decât Finnair, de exemplu”, a mai declarat pentru ECONOMICA.NET John Grant. 

Dar, sunt şi companii aeriene pentru care mixul de pasageri este foarte important. „Pentru un operator cum este Finnair, nivelul de conectare a traficului este foarte important, deoarece compania doreşte să dezvolte niveluri crescute de trafic pe distanțe lungi. Într-adevăr, pentru unele companii aeriene traficul de legătură este mult mai important decât piața locală pentru a avea succes pe o rută”, mai spune analisul OAG.