Softronic, firma care nu a putut să vândă în România locomotivele pe care le face la Craiova: „Este nevoie de licitații corecte, fără condiții care exclud producția locală”

„În toate rețelele feroviare existente, sunt numai două tipuri de locomotive electrice, cu 4 osii si cu 6 osii. Acestea sunt utilizate atât în serviciul de marfă cât și de călători. În principiu, cele două tipuri sunt asemănatoare realizând aceleași funcții, diferențele constând în modul de abordare tehnică a fiecarei funcțiuni. În anii ’50 se considera că locomotivele cu șase osii sunt mai agresive cu șina de cale ferată, având un unghi de curbură mai strâns dar în timp probele au dovedit contrariul„, a explicat pentru ECONOMICA.NET Ionel Ghiță, administrator Softronic.

Prin urmare, reprezentanții producătorului din Craiova consideră nejustificată si restrictivă condiția introdusă în caietul de sarcini prin care se elimină potențialii furnizori care oferă locomotive cu șase osii.

„Numărul de osii nu ar trebui sa fie condiție tehnică de departajare a competitorilor. Condițiile impuse pentru departajarea competitorilor pot fi: fiabilitatea, disponibilitatea, mentenabilitatea, siguranța, energia regenerată, consum de energie electrică/100 tone-km, cum si unde se asigură mentenanța pe timp îndelungat, certificări de interoperatibilitate, preț pentru locomotivă, costul mentenanței, garanția oferită”, a menționat Ionel Ghiță.

Locomotiva pe șase osii vs patru osii

Întrebați care sunt avantajele unei locomotive cu șase osii, reprezentanții Sofronic au argumentat că, față de locomotivele cu patru osii, pe linii cu declivități mari, în conditii de ninsoare, gheață și frunze pe șine locomotivele cu șase osii pot tracta trenuri cu mai multe vagoane si/sau mai grele, iar eficiența frânării recuperative este superioară, contribuind la un consum energetic specific mai mic.

„Pentru România, având în vedere relieful divers, pentru trenurile de călători cu mai mult de 10 vagoane se recomandă o locomotivă cu 6 osii pentru că în tracțiune nu contează numai puterea locomotivei ci si aderența ei, care este direct proporțională cu greutatea”, a explicat Ionel Ghiță.

Acesta a mai spus pentru ECONOMICA.NET că, ținând cont de evoluția tehnicii și tehnologiei și de continua creștere a performanțelor cerute de standardele feroviare, Softronic are un complex plan de modernizare a produsului actual – locomotiva LEMA. „Mai mult, în funcție de dotările solicitate de operatori sau de reglementările din diverse țări se dezvoltă noi variante”, a adăugat Ionel Ghiță.

Hyperion – de la promisiuni false ale politicienilor, la recenzii foarte bune

Pe lângă locomotivele LEMA (TransMontana), Softronic Craiova a mai produs și rama Hyperion, cel mai nou tren electric care circulă în România.

„Hyperion a fost realizat având în vedere planurile de guvernare din ultimii 20 de ani, care prevedeau achiziția unui număr de minimum 100 de trenuri electrice. Inaugurarea trenului Hyperion s-a făcut în prezența oficialilor români (prim-ministrul, ministrul Transporturilor) dar, din păcate, nu s-a realizat nici măcar închirierea lor. Aceasta după promisiunile reprezentanților statului că acest tip de tren va circula în România prin cumpărarea prin licitație a unui număr mare din acestea”, au mai spus rerpezentanții Softronic.

Aceștia au adăugat că, după încercarea de a promova Hyperion către compania CFR Călători, business-ul Softronic a fost dirijat spre piața locomotivelor electrice. „Nu am promovat către alți beneficiari, am inființat o firmă privată de transport de călători, care operează cele trei trenuri. Recenziile din mediul online sunt foarte bune”, au menționat reprezentanții producătorului din Craiova.

Întrebați dacă ar putea fi stimulată producția locală de material rulant prin licitații cu condiții mai puțin restrictive, aceștiau au răspuns: „Nu este nevoie de licitații mai putin restrictive, este nevoie de licitații corecte si care să țină cont de potențialul de producție intern”.

Printre condițiile restrictive, aceștia au menționat un număr mare detrenuri sau cifra de afaceri peste un anumit nivel. „Dacă pui în licitație un număr mare de trenuri sau o cifră de afaceri mare, automat producția locală va fi exclusă”, a arătat administratorul Softronic.

De asemenea, el consideră condiție restrictivă și numărul de osii. „Când prin caietul de sarcini introduci condiții restrictive (de exemplu, numărul de osii) ai intenția clară de a te adresa numai anumitor furnizori”, a mai spus Ionel Ghiță.

Întrebați cum ar putea statul român să ajute producătorii locali de material rulant, reprezentanții Softronic au dat ca exemplu Polonia. „Statul a atribuit direct companiei PESA o serie de contracte care au transformat-o într-un mare furnizor de material rulant”, au subliniat aceștia.

Ei au mai spus că o chestiune foarte importantă este generată de lipsa personalului ingineresc de specialitate. „Statul ar trebui să asigure un număr suficient de absolvenți de calitate ai facultăților de profil”, au conchis reprezentanții Softronic Craiova.

Pe 29 ianuarie 2024, Alstom și Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF) au semnat un contract pentru livrarea a 16 locomotive electrice Traxx 3 MS și 20 de ani de servicii de mentenanță asociate. Contractul, în valoare totală de aproximativ 150 de milioane de euro, extinde colaborarea Alstom cu ARF în domeniul materialului rulant. Perioada de 20 de ani de mentenanță și reparații poate fi prelungită cu încă 20 de ani prin încheierea unui acord adițional. Aceste locomotive vor fi produse la fabrica Alstom din Kassel, Germania.

Întrebat de ce locomotivele nu au fost cumpărate de la producător din România, ministrul Transporturilor Sorin Grindeanu a declarat ulterior că „cei care au făcut PNRR-ul” pentru aceste 16 locomotive electrice au trecut specificații pe patru osii. „În România se fac pe șase, la compania din Craiova. Acea mică specificație a eliminat un producător român”, a explicat șeful Transporturilor.

Citește și: