Miruță, despre scandalul trenurilor noi garate la Obor: Dezbaterea este dacă facilitatea pentru mentenanță poate fi închiriată sau trebuie musai construită de la zero

„Cu situația acelor trenuri, este de asemenea o absurditate. Este absurd să avem 20 de trenuri noi decolorate de soare pentru că nu există o capacitate administrativă ca aceste trenuri să le înlocuiască pe cele care sunt în condițiile care nu ne plac niciunora dintre noi.

Că unii consideră într-un mod abuziv sau într-un mod justificat că nu s-a stins obligația contractuală, poate fi. Dar, pe mine ca ministru, mă interesează să mediez între aceste părți, poate că există o entitate care e exagerată și cere excesiv condiții care să stingă îndeplinierea contractului.

Sau poate contractul cu adevărat a fost făcut astfel și nu sunt bifate condițiile ca el să fie închis. Însă la finalul acestei neînțelegeri, românii merg cu trenuri vechi și 20 de trenuri noi zac într-un depozit. Aici nu este o problemă a nimănui altcuiva decât a Ministerului Transporturilor. Nu mai desfac care etaj din minister e de vină. E datoria mea să aduc aceleași etaje și să găsim o soluție pentru ca acele trenuri să poată transporta pasageri în condiții de bun – simț”, a transmis Miruță într-o conferință de presă.

Ministrul interimar a menționat că ar exista o obligație a PESA de a construi facilități de mentenanță odată cu livrarea acestor trenuri.

„Și înțeleg că este o dispută pentru care am cerut o clarificare juridică asumată astăzi în Minister, dacă facilitatea asta de mentenanță poate fi bifată neconstruindu-se una nouă, ci prin închirierea unora dintre depourile existente. Se pare că în contract lucrul acesta este discutabil. Este absolut necesar când ai trenul să ai și locul în care poți să îi faci mentenanță. Este o dezbatere dacă bifarea îndeplinirii acestei condiții poate fi facută prin închirierea unei facilități din partea celui care are obligația aceasta sau este musai să fie construită una de la zero„, a adăugat Miruță.

Acesta a mai spus că miercuri urmează să primească analiză juridică.

„Dacă se poate bifa prin închiriere – și atunci e simplu, se închide această situație. Dacă se poate bifa doar prin construirea de la zero – care nu este realizată în momentul de față – analizez modificarea acestui contract cu înțelegerea ambelor părți, totuși pentru a găsi o soluție care să deblocheze acele trenuri. Nu accept ca trenurile noi să stea în depou și trenurile vechi să descurajeze pasagerii să urce în ele”, a conchis Miruță.

De unde a pornit scandalul trenurilor PESA

Scandalul ramelor PESA care stau garate în Obor a izbucnit în urma unei postări de duminică a Asociației Pro Infrastructură (API), cea mai mare organizație non-guvernamentală dedicată infrastructurii de transport din România:

21 de rame PESA noi-nouțe zac în Gara Obor.

De câteva luni, o situație demnă de piesele lui Eugen Ionescu se joacă pe tăcute în Gara Obor. În timp ce transportul feroviar plânge după material rulant modern și suferă cu vehicule vechi de 50-70 de ani, 17 rame PESA de scurt parcurs și încă 4 de lung parcurs sunt imobilizate „la gard” și așteaptă să fie vandalizate de „artiști” graffiti.

Cum s-a ajuns aici? Polonezii de la PESA s-au trezit că pe lângă trenuri le mai trebuie și hale de mentenanță, așa cum prevede contractul pe care l-au semnat. Ele sunt necesare pentru întreținerea periodică a unităților care a fost prevăzută tocmai ca să evităm tragerea lor „la gard” după câțiva ani de exploatare din lipsă de piese după cum s-a mai întâmplat, de exemplu, cu multe din automotoarele Desiro.

Se vede că e greu ca PESA să găsească hale la maximum 10 km de București, Iași sau Cluj-Napoca. PESA încearcă de luni de zile să obțină acces la ele dar trenurile sunt tot la Obor unde stau degeaba și… așteaptă.

Exista și posibilitatea ca PESA să fi constatat că nu poate face mentenanța la prețul pe care l-a ofertat, așa cum au acuzat și concurenții lor de la Alstom la licitație în faza contestațiilor. Dacă este așa, vom sta mult și bine după recepția și intrarea lor în serviciul public de călători.

Bineînțeles, autoritățile române contribuie și ele la piesa absurdă: AFER pune piedici certificării PESA pe partea de mentenanță, iar la CFR Călători nu vedem deloc dorința de a le pune în circulație, fiindcă orice ramă nouă e o bătaie de cap în plus și ar necesita mai puțin personal decât trenurile cu vagoane, ceea ce ar supăra sindicatele.

Indiferent care ar fi adevărul exact, călătorii pe Regio circulă tot cu vagonul unic tras de o EA de marfă cu 6 osii.

ECONOMICA.NET a transmis solicitări entităților menționate de API în postarea publică.

Până în prezent, am primit reacția reprezentanților CFR Călători cu privire la afirmația API că nu vor să pună trenurile noi în circulație:

Această afirmație este total neadevărată, nu are niciun fel de susținere. Faptul că la acest moment nu circulă rame funizate de către PESA, NU este din cauza CFR Călători.

Mai mult, CFR Călători a asigurat mecanici pentru efectuarea testelor de anduranță la toate solicitările PESA.

Și dacă aceste rame, la acest moment, au finalizat testele de anduranță, se datorează și deschiderii pe care CFR Călători a manifestat-o în sprijinirea dezideratului de introducere de material rulant nou pe calea ferată.

Vom publica și celelalte răspunsuri oficiale pe măsură ce vor fi trimise.

Amintim că producătorul polonez urmează să livreze României 91 de trenuri în total (29 de lung parcurs și 62 de scurt parcurs).