Vicepreședinte Renault Group: Complexitatea Dacia Duster și Bigster a dus la probleme de fiabilitate

Adaugă-ne ca sursă preferată

Conform datelor furnizate mai întâi de Audrei Loitier, director de strategie în privința calității în grupul Renault, calitatea modelelor produse în uzinele companiei franceze din întreaga lume a crescut în ultimii ani grație planului „Quality Breakthrough 20 2×5” derulat în perioada 2020 – 2025.

Astfel, la nivelul întregului grup francez, în primele 90 de zile după livrare, doar 20 de vehicule din 1.000 raportează probleme în garanție. Deci, 98% dintre vehiculele livrate nu manifestă nicio defecțiune în primele trei luni de utilizare.

Extrem de rar dezvăluit de producătorii de mașini, sau chiar deloc în majoritatea cazurilor, indicatorul 3MIS (Incidents 3 Months in Service) se concentrează strict pe perioada critică de 90 de zile de la predarea vehiculului oferind astfel o evaluare a performanței uzinei de asamblare, dar și a furnizorilor.

Deși 20 de vehicule din 1.000 livrate pentru care clienții solicită intervenții în garanție poate părea o valoare mare, aceasta este sub media industriei europene.

Din nefericire pentru Dacia și, mai ales, pentru uzina din România, odată cu dezvăluirea nivelului acestui indicator la nivel de grup, Audrei Loitier a prezentat și câteva exemple monitorizate între 2020 și 2025, la care, numărul de incidente raportate în primele trei luni de utilizare a scăzut major. Deși Dacia Duster și Bigster – cele două modele Dacia care mai sunt asamblate la Mioveni – au înregistrat și ele îmbunătățiri ale calității, ambele mașini se află peste media de 20/1000 a grupului francez. Totodată, modelul Sandero asamblat în Maroc se află exact pe medie, iar Renault Megane, R5, Rafale sau Grand Koleos sub medie.

În acest context, la solicitarea Economica.net de a lămuri poziționarea modelelor grupului la acest indicator important și de a menționa dacă problemele sunt cazate de calitatea manoperei din uzină sau a pieselor livrate de furnizori, Thierry Charvet – Chief Industry, Quality and Supply Chain Officer at Renault Group, cel care are în subordine toate uzinele grupului, a explicat că „Duster și Bigster sunt exact la nivelul de referință pentru grupul Renault de acum cinci ani. Ceea ce se întâmplă cu Duster și Bigster este exact motivul pentru care avem nevoie de raportări rapide legate de incidentologie. În acest caz (n.n. – al poziționării Duster și Bigster peste media indicatorului) este vorba despre introducerea motoarelor cu ardere internă cu cea mai nouă normă Euro 6 în perioada analizată. Vorbim despre șapte sisteme de propulsie care au trebuit modificate complet. Acesta este motivul pentru care Duster și Bigster apar atât de sus la capitolul incidentologie: complexitatea. Dacă aș verifica o singură versiune a Duster pentru care motorul nu s-a schimbat recent ați vedea că nu apar incidente. Ca să înțelegeți, în cazul motoarelor cu ardere internă, suntem forțați de reglementările europene să le ajustăm câte ceva la fiecare 18 luni. Deci, acesta este motivul. Uzina din Mioveni este una foarte bună din punctul de vedere al calității”.

Trebuie menționat că același Thierry Charvet declara, tot pentru Economica.net, la începutul lunii martie, când a fost prezentat noul plan strategic „futuREady” al grupului Renault, că, deși uzina din România este competitivă, creșterea costurilor de producție devine îngrijorătoare.

„Competitivitatea este rezultatul dintre eficiență și baza de cost. În cazul Spaniei, de exemplu, eficiența este de nivel înalt. Baza de cost este cea din Europa de Vest. Acolo avem, de zeci de ani, o colaborare foarte bună cu sindicatele și astfel, am avut contracte sociale care ne-au permis să estompăm impactul creșterii bazei de cost. Dacă facem comparație cu uzina din Turcia, acolo competitivitatea este foarte, foarte ridicată. Apoi, comparând cu Mioveni, acolo productivitatea și eficiența au rămas puțin în urmă. Dar, cinstit, ei au reușit să producă mai mult de 1.000 de mașini pe zi. Aproape de 1.300 chiar. Competențele oamenilor sunt foarte ridicate. Este o uzină foarte bună în care să produci mașini. Privind strict productivitatea, Mioveni este puțin în urmă, dar nu asta este problema din România. Acolo miza e creșterea costului de bază. În ultimii cinci ani este cea mai mare. Costul de bază, practic, s-a dublat. Salariile mai mari și costul energiei au influențat mult, desigur. Asta poate deveni o problemă. În prezent uzina este totuși foarte competitivă, dar direcția, din acest punct de vedere, este îngrijorătoare”, declara Charvet în martie 2026.

Oficialul francez a menționat, tot atunci, că reducerea costurilor se poate face și prin automatizare, dacă alte măsuri nu dau roade. „La Mioveni, în ultimii cinci ani, am implementat gradual soluții de automatizare. Automatizarea este o modalitate de a îmbunătăți competitivitatea, dar există și posibilitatea de a vorbi cu oamenii. De a îi face să înțeleagă că oricât de productiv ai fi, dacă inflația este foarte mare, e foarte dificil să ții costurile sub control. Deci trebuie să lucrăm cu acest două teme – automatizarea și oamenii – pentru a încerca să ținem uzina din Mioveni la un nivel bun al costurilor. (…) Vom începe să utilizăm roboți umanoizi în uzinele noastre de la posturile de lucru la care ergonomia este o problemă. De exemplu, acolo unde se lucrează cu greutăți mari capacitatea oamenilor de a realiza mai multe operațiuni este limitată. (…) Avem însă multe poziții în uzine în care oamenii doar mută o piesă din punctul A în punctul B. De exemplu, cauciucurile. Și la zona de caroserie, deja automatizată, avem încă puncte în care oamenii doar iau piesa din raft și o mută în utilaje. Deci, aceste zone vor fi primele în care roboții pot fi utilizați. Din punct de vedere industrial nu există un proces diferit între uzinele în care producem Renault și Dacia. Nivelul de automatizare depinde doar de baza de cost a fiecărei țări în care avem uzine. În Europa de Vest sau Coreea avem uzine mai puternic automatizate, în timp ce în România, Maroc sau Turcia sunt mai puțin automatizate. Cu siguranță, automatizarea este mai utilă atunci când baza de cost este ridicată. Deci, mai întâi vom automatiza Europa de Vest și Coreea, apoi, într-un al doilea val, Brazilia și, de ce nu, uzinele Dacia”, a încheiat Thierry Charvet.

Citește și:
– Oficiali Renault: La Mioveni, productivitatea și eficiența au rămas puțin în urmă, dar nu asta a dus Dacia Striker în Turcia
– Principalul motiv pentru care Dacia Striker va fi asamblat în Turcia, dezvăluit de directorul global de vânzări al mărcii