Dacia Mioveni, în competiție-surpriză cu uzina grupului Renault din Valladolid pentru viitoare proiecte, inclusiv Duster. Christophe Dridi: „Trebuie să ne trezim. Acum!”

Adaugă-ne ca sursă preferată

Situația de la Mioveni este departe de anii în care fabrica lucra în trei schimburi, inclusiv sâmbăta, și depășea 350.000 de automobile anual. Așa cum este deja cunoscut, în prezent, producția se desfășoară în două schimburi normale și unul redus, iar cadența zilnică a scăzut mult. Într-o discuție cu un grup restrâns de jurnaliști români, la care a luat parte și Economica.net, Christophe Dridi – vicepreședinte Dacia responsabil cu activitățile industriale, coordonator al întregii rețele industriale „Global Access” și, nu în ultimul rând, fost director al uzinei Dacia din România și șef al Renault Group Romania -, descrie situația drept „foarte dificilă” și vorbește despre o diminuare a cererii, pe fondul unei piețe auto tot mai complicate, al reducerii sprijinului acordat prin programul Rabla și al intrării agresive a producătorilor chinezi.

Într-un noian de vești rele, SUV-ul Dacia Bigster este unul dintre puținele motive de optimism. Oficialul Dacia consideră că modelul reprezintă un succes important, mai ales prin prisma faptului că ajută marca să intre pe piețe în care succesul său era limitat. Germania, o piață în care Dacia a avut mult timp o prezență modestă, este unul dintre exemplele invocate pentru a demonstra potențialul SUV-ului. Bigster marchează și o schimbare de strategie: Mioveniul s-a orientat către automobile cu valoare adăugată mai mare, după ce producția unor modele precum Sandero și Logan nu a mai fost suficient de competitivă din punct de vedere economic.

„Poate mă veți întreba de ce au fost mutate Logan, Sandero și Jogger în Maroc. Simplu. Pentru că modelul lor de business nu mai mergea în România din cauza creșterii costurilor. Din acest motiv uzina din Mioveni avea nevoie de vehicule cu o valoare adăugată mai mare. Pentru a îi asigura competitivitatea a fost nevoie de mașini cu o valoare adăugată mai mare”, a explicat Christophe Dridi.

Valladolid, potențial concurent direct al uzinei Dacia din România

În acest context, fostul șef al uzinei de la Mioveni și actual coordonator al uzinelor care produc mașini pe platformele accesibile ale grupului Renault, dezvăluie o problemă ignorată până acum de mulți: concurența dintre Mioveni și Tanger sau Bursa mult mai puțin riscantă decât cea cu alte uzine ale grupului Renault din interiorul Uniunii Europene. Marocul și Bursa, în Turcia, nu sunt, în opinia lui Christophe Dridi, principalii rivali pentru viitoarele modele Dacia destinate Europei. Aceste fabrici fie au alte specializări, fie sut în afara UE și asta poate fi penalizant în situația în care planul „Made in Europe” intră în vigoare. În schimb, uzina Renault din Valladolid, Spania, unde este fabricat Captur, poate produce industrial un automobil comparabil cu Duster.

„Dacă poți produce un Captur, poți produce și un Duster”, explică Dridi, din perspectiva unui responsabil cu strategia industrială. De aceea, Valladolid este competitorul pe care România ar trebui să îl urmărească atent. Într-o eventuală competiție pentru un nou proiect, decizia nu va fi luată în funcție de tradiția unei uzine sau de importanța sa locală, ci pe baza unei comparații de costuri, capacități tehnice, disponibilitate și competitivitate.

Mioveniul are un avantaj important: ecosistemul industrial format în jurul său, cu furnizori și competențe dezvoltate în decenii de producție auto. Dar proximitatea furnizorilor nu este suficientă dacă fabrica nu poate oferi condiții comparabile cu cele ale altor uzine Renault. Dridi insistă că proiectele noi sunt atribuite acolo unde producția este posibilă tehnic, există spațiu și capacitate disponibile, iar costul final este competitiv.

„Știți că iubesc uzina din Mioveni și oamenii de acolo. Nu știu dacă vă imaginați cât de mult muncesc oamenii acolo și cât de mult se luptă pentru această uzină. De la directori la angajați. Pentru că e foarte important ca o uzină născută în 1968 să poată fi transmisă generațiilor următoare. Pentru asta e însă necesar să ne luptăm. Pentru că grupul Renault are multe uzine. Când există un proiect nou sunt căutate uzinele care pot produce respectivul model și apoi sunt comparate. Și, acum, știți cu ce uzine concurează cea din Mioveni? Să nu spuneți uzinele din Maroc pentru că ele asamblează modele «low drive» (n.n. – Sadero, Logan, Jogger), în timp ce Mioveni produce mașini «high-drive» (n.n. – Duster, Bigster). Puteți spune Bursa (n.n. – în Turcia). Dar uzina din Bursa este plină deja. Și este în afara Uniunii Europene. Și ajungem la Spania, la uzina din Valladolid unde este produs modelul Renault Captur. Din punct de vedere industrial, Captur este foarte asemănător cu Duster, de exemplu. Prin urmare, dacă priviți în viitor, adevăratul competitor pentru uzina de la Mioveni este Valladolid”, a menționat cât se poate de clar oficialul grupului Renault.

Energia, salariile și transportul apasă asupra costurilor

În evaluarea lui Dridi, România are multe avantaje, dar chiar mai multe dezavantaje structurale. Primul este costul energiei. Chiar dacă energia reprezintă doar câteva sute de euro din costul unui automobil, argumentul său este că valoarea adăugată efectiv în fabrică este, în multe uzine europene, tot de ordinul câtorva sute de euro. Prin urmare, o cheltuială de această dimensiune poate avea o influență majoră asupra competitivității. Mai ales în cazul unei mărci care își bazează politica de produs pe optimizări de câțiva euro sau chiar cenți în unele cazuri.

Comparația cu Spania este relevantă și din perspectiva surselor de energie. Dridi consideră că România este dezavantajată de prețul mai ridicat al electricității și spune că industria trebuie sprijinită în acest domeniu. Panourile fotovoltaice instalate la Mioveni vor contribui la reducerea consumului din rețea, însă estimarea sa este că impactul va fi de doar aproximativ 5%. Este o investiție utilă pentru tranziția energetică, dar nu o soluție care să rezolve diferențele de competitivitate.

Citește și:
– Director global de vânzări Dacia: În acest an vom înregistra o ușoară scădere a vânzărilor, însă în 2027 noile Striker și Spring, dar și Sandero sau Bigster ne vor asigura creșterea
– Fabrice Cambolive, Renault Group: Așteptările mele în ceea ce privește România nu se rezumă doar la fabrică, ci și la piață

Un alt factor este creșterea salariilor din ultimii ani. Dridi recunoaște că nivelul salariilor din Spania este, încă, mai mare decât cel din România, dar atrage atenția că diferența trebuie analizată împreună cu productivitatea și gradul de automatizare. În secția de caroserii de la Valladolid, nivelul robotizării ar ajunge la aproximativ 99%, în timp ce la Mioveni este estimat la 72% – 75%.

La acestea se adaugă logistica. Majoritatea automobilelor produse la Mioveni sunt vândute în Europa Occidentală, iar transportul către aceste piețe este mai costisitor decât în cazul unei fabrici amplasate în Spania sau Maroc. Dridi afirmă că prețurile transportului la ieșirea din fabrică s-au dublat față de 2018, pe fondul scumpirii carburanților și al celorlalte costuri.

În fine, România nu oferă același grad de flexibilitate în organizarea timpului de lucru ca alte state europene. Dridi dă exemplul sistemului spaniol numit „Bolsa” (n.n. – Bolsa de horas), prin care orele nelucrate într-o perioadă cu activitate redusă pot fi recuperate atunci când cererea revine. Nu este însă un sistem impus printr-o lege, ci un mecanism care poate fi reglementat prin convenții colective și acorduri între angajator și reprezentanții salariaților. În esență, permite companiei să adapteze programul de lucru la variațiile cererii. În România, în schimb, angajatorul trebuie să plătească o parte importantă din salariu în perioadele de întrerupere a activității.

„În Spania există un sistem care permite ca, dacă nu ai de lucru într-o anumită zi, să înregistrezi asta și să recuperezi ziua respectivă în altă perioadă când ai comenzi mai multe pentru uzină. Așa ceva nu există în Româmia. Chiar dacă nu ai comenzi trebuie să plătești angajații care stau, deși îi vei plăti din nou atunci când, eventual, vor munci suplimentar pentru că nivelul comenzilor este mare. În perioada pandemiei a existat și în România ideea de «kurzarbeit». A fost temporar. Deci nu există această flexibilitate pentru angajator așa cum se întâmplă în Spania, Franța, Germania, Slovenia sau Maroc”, a explicat Christophe Dridi înainte de a adăuga și că „desigur, România nu are doar părți rele, ci și foarte multe bune. Sunt acolo angajați foarte pricepuți, experimentați. Nu uit niciodată că Dacia s-a născut la Mioveni. Cred că grupul Renault are nevoie de Mioveni, iar România are nevoie de Dacia. Dar trebuie să ne trezim și să fim gata de luptă și, mai ales, competitivi. Nu există altă cale. Lupta trebuie purtată împreună – angajați și autorități, și trebuie creat un plan pentru recâștigarea competitivității. În întreaga industrie auto, inclusiv furnizorii. Spania a făcut asta, Brazilia a făcut asta, Slovenia și Coreea au făcut asta. Trebuie să o facă și România”, a declarat oficialul Renault Group.

Necesitatea unui plan concret industrie – autorități

Christophe Dridi consideră că uzina Automobile Dacia din Mioveni are nevoie de un plan amplu de creștere a competitivității, în linie cu obiectivul de reducere a costurilor cu 20% – 30% menționat de François Provost, directorul general al Renault Group. Acest efort nu înseamnă doar reducerea cheltuielilor, ci intervenții în mai multe etape ale procesului industrial: proiectarea unor automobile mai ușor și mai ieftin de fabricat, organizarea mai eficientă a producției, creșterea automatizării și reducerea costurilor cu energia. La care se adaugă, desigur, susținerea statului care nu trebuie să se oprească la uzina de automobile, ci și la furnizorii săi. Aceștia, aflați ei înșiși într-o perioadă deloc fastă din cauza scăderii comenzilor și a creșterii costurilor, trebuie susținuți pentru a putea produce și furniza componente la prețuri competitive. Nu doar pentru Dacia sau Renault, ci pentru toate mărcile cu care colaborează sau ar putea colabora.

Oficialul Dacia respinge ideea că fabrica nu ar mai primi investiții. El indică modernizările realizate pentru producția noilor Duster și Bigster, investițiile în zona de presaj și în logistică, inclusiv prin introducerea roboților mobili autonomi. În opinia sa, discuția nu trebuie purtată în termeni absoluți, ci prin comparația obiectivă a rezultatelor și a nivelului de competitivitate cu celelalte uzine.

Calitatea nu este, spune Dridi, o problemă a fabricii de la Mioveni. Dimpotrivă, el o descrie drept una dintre uzinele cu cele mai bune rezultate în materie de calitate din rețeaua Renault. Dar calitatea, deși obligatorie, nu garantează atribuirea unui nou model. Contează și cât costă producția, ce capacitate există și cât de repede poate fabrica să se adapteze.

România nu poate aștepta deciziile autorităților europene

O altă temă importantă pentru viitorul uzinei de la Mioveni este migrarea către producția de mașini electrificate. Chiar complet electrice atunci când va fi cazul. Acum, deși piața europeană arată o creștere accelerată în zona mașinilor complet electrice și o stagnare sau chiar scădere în cea a mașinilor cu motoare cu ardere internă, uzina din România nu are în portofoliu un vehicul 100% electric, ci doar hibride.

Mioveniul produce în prezent automobile cu motoare pe benzină, instalații GPL și sisteme hibride, inclusiv versiuni cu tracțiune integrală electrificată. Dridi spune că fabrica are capacitatea tehnică de a produce automobile electrificate și că trecerea la un model 100% electric nu presupune neapărat o investiție industrială uriașă. Dacia are un plan în această direcție, însă momentul lansării unei mașini electrice produse în România nu este unul pe care îl poate confirma.

Decizia va depinde, din nou, de competitivitate și de evoluția pieței. În plus, industria auto europeană se confruntă cu o schimbare rapidă a tehnologiilor, cu reglementări tot mai numeroase și cu o concurență chineză susținută de investiții și subvenții masive. Dridi consideră că Europa trebuie să își protejeze industria și să ofere producătorilor un cadru mai clar pentru deciziile de investiții.

Nici ambiția mai veche a Dacia de a ajunge la un milion de automobile vândute anual nu mai poate fi tratată ca un obiectiv ferm. Dridi o descrie mai degrabă ca pe o direcție sau o aspirație formulată într-un context de piață diferit. Creșterea prețurilor, electrificarea și dificultatea tot mai mare a unor clienți de a-și permite o mașină nouă schimbă datele problemei.

Uzina din Mioveni are nevoie de un efort comun

Mesajul lui Christophe Dridi se adresează nu doar conducerii uzinei, ci și autorităților și partenerilor sociali. El cere o susținere mai consistentă a industriei auto, o comparație reală cu politicile aplicate în Spania sau alte țări europene și o implicare mai puternică a organizațiilor care reprezintă industria și furnizorii. Dacia nu poate rezolva singură probleme precum costul energiei sau lipsa unor mecanisme de flexibilitate a muncii.

În același timp, responsabilul politicii industriale a Dacia insistă că fabrica trebuie să își facă partea. Le cere angajaților și sindicatelor să înțeleagă miza competitivității și să privească dincolo de situația imediată a locurilor de muncă. Negocierile anuale care urmează să aibă loc la Mioveni reprezintă, în acest context, încă o ocazie de a transmite același mesaj: fabrica trebuie să devină mai competitivă pentru a putea câștiga proiectele viitoare.

Dridi nu oferă un calendar pentru deciziile privind viitoarele modele și nici nu confirmă unde va fi produs următorul Duster. Deși comparația cu Valladolid nu poate fi considerată ca una întâmplătoare. El spune însă că momentul pentru pregătirea acestor decizii este acum, nu atunci când proiectele vor fi deja atribuite.

În final, reiterând importanța pe care marca și uzina o au pentru grupul Renault, dar și pentru România, Christophe Dridi punctează că aprecierea pentru fabrică și recunoașterea efortului angajaților nu înlocuiesc criteriile economice după care grupul decide unde investește. Pentru Mioveni, provocarea este să transforme tradiția industrială, experiența oamenilor și rețeaua de furnizori într-un avantaj suficient de puternic pentru a câștiga competiția cu celelalte uzine Renault, nu din Maroc sau Turcia, ci din Europa.

Christophe Dridi este, din ianuarie 2021, vicepreședintele responsabil de activitatea industrială a mărcii Dacia în cadrul Renault Group și membru al Comitetului de Conducere al mărcii. Cu o carieră de peste trei decenii în industria auto, începută la Renault în 1993, Dridi a ocupat funcții de conducere în domeniul calității și al producției în Franța, Japonia, Mexic și Maroc. A condus uzinele Renault din Casablanca și Tanger, iar în octombrie 2016 a preluat conducerea Uzinei Vehicule Dacia de la Mioveni. În ianuarie 2019 a fost numit director general al Automobile Dacia și al Groupe Renault România. Odată cu numirea în funcția de vicepreședinte Dacia responsabil pentru producție, Christophe Dridi a primit în subordine și activitatea industrială a perimetrului Global Access al grupului Renault. (Foto: Economica.net)

Citește și:
– În ciuda scăderii cu 9,7% a vânzărilor din primele nouă luni, Dacia mizează pe efectele pozitive aduse de noile Sandero Hybrid, Spring și Striker
– Fiat pregătește concurenți pentru cuplul Dacia Bigster – Striker
– Producția de mașini a României a scăzut din nou, cu 13%, în septembrie 2026