Marea Neagră a devenit cea mai periculoasă rută maritimă din lume, moartea e mai prezentă aici decât în strâmtoarea Ormuz. 570 de nave au fost lovite doar în acest an

Adaugă-ne ca sursă preferată

O regiune a lumii a devenit mai periculoasă decât oricare alta pentru navigatorii de pe navele comerciale, iar aceasta nu este Strâmtoarea Ormuz.

În acest an, în Marea Neagră au murit mai mulți navigatori decât în orice altă întindere de apă, depășind bilanțul victimelor din Golf, care a atras mai multă atenție la nivel mondial. Coridor esențial pentru aprovizionarea globală cu cereale și pentru transporturile de petrol rusesc, Marea Neagră prezintă riscuri mai mari pentru nave decât Orientul Mijlociu, au declarat armatorii și organizațiile navigatorilor.

Echipajele petrolierelor, navelor de marfă și navelor pentru transportul cerealelor care intră în Marea Neagră, în apropierea teritoriului UE și NATO, trebuie să treacă printr-un adevărat baraj de atacuri cu drone, rachete sau ambarcațiuni încărcate cu explozibili, în timp ce Rusia și Ucraina își intensifică lupta pentru controlul acestei rute vitale. Potrivit unor estimări, numărul atacurilor din Marea Neagră este de peste șase ori mai mare decât cel din Golf.

„Pentru mine, Marea Neagră și intrarea în porturile ucrainene sunt aproape sinucigașe”, a declarat Oleg Grygoriuk, președintele Sindicatului Lucrătorilor din Transportul Maritim din Ucraina. „Sentimentul general este că există permanent un pericol pentru viața fiecăruia.”

Peste 570 de nave au fost lovite în Marea Neagră în acest an, iar cel puțin 40 de navigatori au murit, potrivit companiei de securitate maritimă Ambrey și Organizației Maritime Internaționale. Prin comparație, în Strâmtoarea Ormuz au fost confirmate 24 de decese.

Unele nave au fost lovite în timpul atacurilor asupra porturilor, fiind prinse în schimbul de focuri, în timp ce altele au fost vizate în mod deliberat. În trimestrul al treilea, numărul atacurilor a depășit, în medie, patru pe zi, a precizat Ambrey.

Informațiile despre atacurile din ambele regiuni sunt incomplete, ceea ce face dificilă stabilirea dimensiunii reale a pagubelor.

Unele companii de transport maritim sunt dispuse să își asume riscurile transportului de petrol din Orientul Mijlociu, stimulate de tarifele de transport ajunse la niveluri record. Însă tot mai multe companii refuză să își trimită navele în Marea Neagră, unde marjele de profit sunt mai mici, iar operațiunile sunt mult mai periculoase, potrivit organizațiilor din industria transportului maritim.

În lumina tulbure a zorilor din 15 octombrie, două drone au lovit tankerul pentru produse chimice Wine Trader, vechi de 37 de ani, în timp ce acesta era ancorat în largul coastei românești a Mării Negre și aștepta să preia o încărcătură din Republica Moldova.

În aceeași noapte, o altă navă pentru transportul produselor chimice, Yara J, a fost lovită în timp ce era ancorată în apropierea intrării în Canalul Sulina, la aproximativ 15 kilometri de Wine Trader. În această săptămână, Rusia a susținut că alte cinci nave de marfă au fost lovite în largul coastei Ucrainei. Joi, autoritățile române au anunțat că un alt petrolier a fost lovit în largul coastei României, incident în urma căruia trei navigatori au fost dați dispăruți, iar unul a murit.

„Situația este de necrezut”, a declarat Salvatore Adorno, reprezentant la țărm al companiei Sicilship, care administrează nava Wine Trader. „În opinia mea, fiecare atac asupra unei nave este un atac menit să provoace moartea. […] Dacă lovești de două ori în același loc, în zona spațiilor de cazare ale echipajului, intenția este să ucizi.”

Președintele României, Nicușor Dan, a acuzat vineri Rusia că intensifică războiul la granița teritoriului NATO.

De la începutul invaziei pe scară largă a Ucrainei de către Moscova, Marea Neagră a fost o regiune cu risc ridicat pentru transportul maritim comercial. Apele au fost minate încă de la începutul războiului și, în pofida unei perioade de acalmie în timpul acordului pentru exportul cerealelor, negociat de ONU și Turcia și prăbușit în 2023, Rusia a continuat să bombardeze porturile ucrainene. Perturbarea sistemelor de navigație prin satelit ale navelor, de către ambele tabere, a fost răspândită.

Însă, din această vară, atacurile reciproce asupra navelor și infrastructurii portuare au atins cel mai ridicat nivel de intensitate de până acum.

„Este cu totul altceva”, a declarat Bridget Diakun, director de cercetare la Lloyd’s List Intelligence. „Urmăresc de ani de zile impactul războiului asupra comerțului maritim și nu am mai văzut niciodată așa ceva.”

Potrivit Ambrey, aproximativ 387 de nave au fost lovite între iulie și septembrie, de peste cinci ori mai multe decât în trimestrul precedent.

Unul dintre motivele escaladării a fost campania ucraineană cu drone împotriva navelor rusești. Aceasta a început cu scopul de a întrerupe aprovizionarea cu motorină din Crimeea, dar s-a extins rapid la transportul maritim din Strâmtoarea Kerci, unde Marea Azov se întâlnește cu Marea Neagră.

În septembrie, Robert Brovdi, comandantul Forțelor Sistemelor fără Pilot ale Ucrainei, a declarat că Kievul a lovit peste 300 de nave rusești în 11 săptămâni. Printre ținte s-au numărat nu doar petroliere aflate sub sancțiuni, ci și nave de transport al mărfurilor vrac care transportau cereale rusești.

Kremlinul a răspuns prin intensificarea atacurilor împotriva navelor care fac escală în porturile ucrainene, într-o campanie susținută de Moscova chiar și în perioadele în care atacurile Kievului s-au redus. Rusia a fost responsabilă pentru aproximativ 90% dintre atacurile asupra transportului maritim din ultimele 45 de zile, potrivit Ambrey.

Efectul este evident în porturile ucrainene din zona extinsă a Odesei. Luna trecută, portul a operat mai puțin de 10 nave, față de aproximativ 400 în iulie, potrivit TIS, cel mai mare operator portuar privat din Ucraina.

Pentru echipaje, atacurile ambelor tabere au devenit mai periculoase, mai ales după ce Ucraina a început să adopte tactici folosite de Rusia, afirmă analiștii în domeniul securității.

Anterior, Ucraina „viza un colector de încărcare sau scotea din funcțiune compartimentul motoarelor ori cârma”, a declarat Tomas Alexa, analist senior la Ambrey. Acum, „la fel ca Rusia, atacă punțile de comandă și spațiile de cazare ale navelor”, ceea ce poate crește numărul victimelor în rândul echipajelor.

Și distribuția geografică a atacurilor a devenit mult mai puțin selectivă. „Avem, într-adevăr, un război fără limite între Rusia și Ucraina, care va afecta toate celelalte state riverane Mării Negre”, a declarat Andrii Klymenko, șeful Institutului de Studii Strategice ale Mării Negre, o organizație care monitorizează situația din regiune.

La jumătatea lunii septembrie, Joint War Committee, organismul care stabilește zonele considerate cu „risc de război” în scopuri de asigurare, a extins nivelul maxim de risc de la mai multe zone periculoase la aproape întreaga Mare Neagră. Au fost excluse doar apele teritoriale ale României, Bulgariei și Turciei.

Însă, după ce navele din aceste zone au fost la rândul lor atacate, chiar și cele mai rezistente companii de transport maritim își reevaluează operațiunile în zona de ancoraj Sulina, din apropierea Deltei Dunării, precum și în largul coastei Bulgariei.

Asigurătorii au declarat pentru Financial Times că primele pentru asigurarea împotriva riscurilor de război ar putea ajunge la 15% din valoarea corpului unei nave, aproape dublu față de nivelul aplicat navelor din Golf. Acest lucru i-a determinat pe armatori să utilizeze nave mai vechi, care sunt, în general, mai ieftin de asigurat deoarece valoarea este mai mică.

Navele pot avea o vechime de până la 50 de ani și dispun de puține alte opțiuni de operare din cauza stării lor precare, a declarat Deha Aydin, consultant maritim turc la firma de avocatură Esenyel & Partners. Acestea s-ar confrunta cu „un risc ridicat de reținere în porturile europene”.

Multe dintre ele operează, de asemenea, în afara acordurilor sindicale standard, ceea ce îi lasă pe navigatori la discreția unor armatori lipsiți de scrupule.

Potrivit Federației Internaționale a Lucrătorilor din Transporturi (ITF), unii membri ai echipajelor care au cerut să părăsească navele după ce acestea au intrat în Marea Neagră prin Bosfor au relatat că armatorii le-au spus că trebuie să despăgubească firma dacă își reziliază contractele înainte de termen.

Majoritatea navigatorilor din regiune provin din țări mai puțin tradiționale pentru această profesie, precum Siria, Egipt, Azerbaidjan și Benin, „pentru că sunt mai disperați să accepte salarii”, a declarat Stephen Cotton, secretarul general al ITF.

Contracte ale unor navigatori sirieni care lucrează în Marea Neagră, consultate de Financial Times, arată că salariile pot fi de numai 800 de dolari pe lună, deși majoritatea contractelor prevăd dublarea proporțională a salariului pentru fiecare zi petrecută în zona de război.

Unul dintre contracte prevede că, în cazul decesului unui navigator, rudele apropiate vor primi între 25.000 și 50.000 de dolari, în funcție de rangul acestuia.

Mahfuzul Islam Plabon, un navigator din Bangladesh care se afla la bordul unui petrolier lovit de o dronă navală ucraineană în timp ce se îndrepta spre portul rusesc Novorossiisk, în urmă cu un an, a declarat că nu se va mai întoarce niciodată în Marea Neagră, „indiferent câți bani mi-ar oferi”.Flăcările au cuprins nava și au distrus pluta de salvare, obligând echipajul să se adune în prova până când a fost preluat, trei ore mai târziu, de paza de coastă turcă, a povestit acesta.

Plabon, unul dintre puținii navigatori dispuși să vorbească, de teama de a nu fi trecut pe lista neagră de către armatori, a declarat că a primit un bonus de 40 de dolari pe zi pentru a intra în zona de război.

Pe măsură ce recrutarea echipajelor devine tot mai dificilă, navigatorii cu experiență sunt din ce în ce mai importanți pentru navigația prin apele minate ale Mării Negre, unde interferențele cu sistemele prin satelit i-au obligat pe căpitani să se bazeze pe hărți maritime pe hârtie, a declarat Alexa, de la Ambrey.

Taras Vysotskyi, ministrul agriculturii din Ucraina, a afirmat că echipajele sunt „cu adevărat speriate” să lucreze în asemenea condiții.

Ucraina și-a redirecționat exporturile de cereale prin porturi mai mici de pe Dunăre. Însă Vysotskyi a declarat că este imposibilă utilizarea întregii capacități a acestor porturi, deoarece ele continuă să fie atacate.

Rusia își redirecționează, de asemenea, exporturile de cereale pe rute mult mai costisitoare, prin Marea Baltică și din Vladivostok, în Extremul Orient. Încărcările din porturile de la Marea Neagră și din apropierea Mării Azov au totalizat 201.000 de tone în septembrie, o șesime din nivelul lunii precedente, potrivit monitorizării prin satelit realizate de brokerul maritim IFCHOR Galbraiths.

Moscova a început totodată să își protejeze flota de petroliere cu plase împotriva dronelor și a adoptat tehnici mai complexe de falsificare a semnalelor GPS, pentru a evita loviturile dronelor ucrainene.

Consecințele depășesc cu mult granițele Ucrainei și Rusiei. Exporturile maritime de produse agricole ale Kievului s-au prăbușit la 1,4 milioane de tone în august, cu aproximativ 75% sub nivelul anterior războiului, potrivit Ministerului Agriculturii din Ucraina.

„Cel mai mare risc nu se va manifesta prin întârzierile transporturilor maritime de astăzi, ci pe câmpuri, primăvara viitoare”, a declarat în această lună Andrii Verevskyi, președintele Kernel, unul dintre cei mai mari exportatori ucraineni de ulei de floarea-soarelui. „Veniturile din exporturi sunt cele care plătesc combustibilul, semințele și îngrășămintele. Dacă accesul la porturi este blocat, iar costurile transportului elimină marjele operaționale, fermierii ucraineni mici și mijlocii pur și simplu nu vor mai avea bani pentru a semăna.”

Piețe aflate la mare distanță, precum cele din Africa de Vest și Indonezia, vor fi nevoite să găsească alte surse de aprovizionare. Un director al unui comerciant internațional de cereale a declarat că Indonezia contractase o mare parte din achizițiile de cereale pe care urma să le facă în următoarele trei-patru luni din Rusia și că se orienta deja către furnizorii australieni, pe fondul temerilor că transporturile rusești ar putea să nu ajungă la destinație.

Klymenko, care urmărește de multă vreme situația din Marea Neagră, se teme că aceasta se va deteriora în continuare dacă forțele NATO nu intervin, un scenariu foarte puțin probabil, în pofida apelului Parlamentului European pentru o operațiune navală a UE în Marea Neagră, motivat de „atacurile mortale”.

„Este naiv să mai sperăm acum la o încetare a focului în Marea Neagră”, a declarat el. „Din păcate, războiul nu numai că va continua, ci se va intensifica și se va extinde.”

Acum că ambele tabere au înțeles cât de eficient pot perturba rutele maritime, va fi greu să oprească acest fenomen, a adăugat el. „Este ca și cum ai încerca să bagi pasta de dinți înapoi în tub. Nu poți face asta.”