Trei miniştri la Transporturi, în 2014. Master Planul de Transport, aproape de finalizare – RETROSPECTIVĂ

Sectorul transporturilor s-a aflat şi în 2014 în centrul atenţiei prin nevoia de drumuri şi autostrăzi, dar şi prin faptul că, pe parcursul anului, la conducerea ministerului de resort s-au schimbat trei miniştri.
Economica.net - lun, 22 dec. 2014, 11:33
Trei miniştri la Transporturi, în 2014. Master Planul de Transport, aproape de finalizare -  RETROSPECTIVĂ

2014 este şi anul în care a fost lansat în dezbatere publică, la 1 octombrie, Master Planul General de Transport, un document strategic integrat, care va sta la baza planificării investiţiilor în transporturi pentru perioada 2014 – 2030 şi care se va transforma în Programul Operaţional al Guvernului României vizând dezvoltarea sistemului rutier, feroviar, naval, aerian, scrie Agerpres.

În 2014, gradul de absorbţie a fondurilor europene depăşit 50%, iar Ministerul Transporturilor a reuşit pentru prima dată să treacă pe profit operaţional majoritatea companiilor de sub autoritatea sa, lucru posibil prin aplicarea unor programe de reducere a costurilor, în special la CFR Marfă, cu 12,45%, la CFR Călători, cu 4,37% , la Administraţia Porturilor Maritime Constanţa, cu 7,25%.

De asemenea, anul acesta a avut loc şi schimbarea Consiliilor de Administraţie la mai multe companii importante aflate în subordinea ministerului, precum CFR Infrastructură (ianuarie), CFR Marfă (iunie), TAROM (mai), în cazul companiei naţionale de transport aerian rezultatele economico-financiare de la 31 decembrie urmând să fundamenteze o poziţie a Ministerului Transporturilor, în calitate de proprietar, cu privire la ceea ce trebuie făcut în cazul acesteia, astfel încât să funcţioneze.

Totodată, Ministerul Transporturilor a fost implicat în ‘scandalul’ accidentului aviatic din Apuseni, ale căror ecouri nu s-au stins nici în prezent, în condiţiile în care s-a deschis urmărirea penală in rem pentru săvârşirea infracţiunilor de neluarea măsurilor legale de securitate şi sănătate în muncă şi nerespectarea măsurilor legale de securitate şi sănătate în muncă, ucidere din culpă, vătămare corporală din culpă şi neglijenţă în serviciu. În acest caz, recent, fostul ministru al Transporturilor Ramona Mănescu a fost audiată la Parchetul General – Secţia Militară.

Pe 20 ianuarie, un avion de tip Britten – Norman Islander (BN 2) cu şapte persoane la bord s-a prăbuşit într-o zonă împădurită din Apuseni, în zona Vârfului Petreasa, la peste 1.200 de metri altitudine. În avion se aflau pilotul Adrian Iovan, copilotul şi o echipă de cinci medici de la Institutul Clinic Fundeni şi de la Spitalul Elias. Medicii erau transportaţi la Oradea, unde urmau să participe la o operaţie de prelevare de organe pentru transplant. Pilotul Adrian Iovan şi Aura Ion – o tânără, ofiţer-student – şi-au pierdut viaţa în urma accidentului aviatic.

Dacă la începutul anului Ministerul Transporturilor era condus de Ramona Mănescu (PNL), aceasta şi-a dat demisia, pe 26 februarie, după ce liberalii au ieşit de la guvernare, iar portofoliul a fost preluat de social-democratul Dan Şova. Pe 24 iunie, Dan Şova îşi depunea mandatul, pe motiv că doreşte să se afle ‘în prima linie a bătăliei electorale ce urmează pentru funcţia de preşedinte al României’ a premierului Victor Ponta, urmând să devină purtătorul de cuvânt al Partidului Social Democrat. Pe 25 iunie, Ioan Rus depunea, la Palatul Cotroceni, jurământul de învestitură în funcţia de ministru al Transporturilor, în faţa preşedintelui Traian Băsescu.

Necesarul de autostrăzi al României este de doar 656 de kilometri, costurile estimate pentru realizarea lor, până în 2030, ridicându-se la 6,282 miliarde de euro, fără TVA, potrivit Master Planului General de Transport al României, prezentat în Parlament de ministrul Transporturilor Ioan Rus. În schimb, conform fostului ministru al Transporturilor Dan Şova, în 2020 ar fi trebuit să fie finalizaţi 2.440 de kilometri de autostradă, Ministerul Transporturilor planificând pentru 2014 realizarea studiilor de fezabilitate pentru 1.797 kilometri de autostradă şi organizarea de licitaţii pentru 375,38 kilometri de autostradă.

Documentul mai prevede că România ar trebui să construiască şi 2.226 de kilometri de drumuri expres, costul estimat al acestora fiind de 17,519 miliarde de euro, fără TVA.

Proiectele de autostrăzi prevăzute în Master Planul iniţial pentru a fi construite până în 2030 sunt: Sibiu – Braşov (103 kilometri), costuri estimate de 690 milioane de euro, fără TVA, Ploieşti – Comarnic (49 kilometri, 310 milioane de euro, fără TVA), Craiova – Piteşti (115 kilometri, 870 milioane de euro, fără TVA), Braşov – Bacău (158 de kilometri, 2,068 miliarde de euro, fără TVA), Gilău – Borş (177 kilometri, 1,534 miliarde de euro, fără TVA), Comarnic – Braşov (54 kilometri, 1,117 miliarde de euro, fără TVA), acest ultim proiect fiind şi cel care se califică cel mai bine pentru autostradă, din punct de vedere al indicatorilor utilizaţi.

La capitolul drumuri expres, documentul prevede 16 proiecte: modernizarea centurii existente de sud a Capitalei, Bacău – Suceava, Suceava – Siret, Buzău – Focşani, Bacău – Focşani – Brăila – Galaţi, Turda – Halmeu, Găeşti – Ploieşti – Buzău – Brăila, Lugoj – Craiova, Bucureşti – Alexandria – Craiova, Sibiu – Piteşti, Suceava – Botoşani, Paşcani – Iaşi – Ungheni, Târgu Mureş – Paşcani, Braşov – Piteşti, Bacău – Piatra Neamţ, Constanţa – Tulcea – Brăila (inclusiv podul de la Brăila).

La ora actuală, România are 644 de kilometri de autostrăzi şi niciun kilometru de drum expres.

În urma dezbaterilor publice privind Master Planul General de Transport, derulate pe parcursul lunii octombrie 2014, au fost primite aproximativ 130 de adrese/interpelări cu sugestii, propuneri şi observaţii consultantului AECOM, realizatorul documentului. 80% dintre acestea au fost deja testate cu Modelul National de Transport, în funcţie de rezultatele testării acestea urmând să fie integrate în versiunea revizuită a Master Planului sau se va justifica respingerea acestora.

În urma dezbaterilor publice, în sectorul rutier, printre cele mai importante decizii se află introducerea drumului expres Sibiu-Piteşti ca autostradă fazată, în perioada de programare 2014 – 2020, realizarea Centurii Bucureştiului la nivel de autostradă (Inelul 2), precum şi includerea variantei ocolitoare Timişoara Sud în Scenariul de Referinţă a Master Planului. De asemenea, a reieşit necesitatea realizării unui proiect de autostradă/drum expres între Făgăraş – Tg. Mureş.

În sectorul feroviar, s-a solicitat creşterea bugetului alocat mentenanţei şi reparaţiilor capitale pentru menţinerea actualei configuraţii a reţelei feroviare aflate în administrarea CFR Infrastructură SA. De asemenea, a fost inclusă în Master Plan recomandarea pentru identificarea unor zone de cale ferată cu viteză sporită pentru creşterea atractivităţii transportului feroviar de călători, respectiv Bucureşti – Constanţa, Bucureşti – Braşov, Bucureşti – Buzău, Bucureşti – Craiova, Bucureşti – Piteşti, Bucureşti – Giurgiu, Timişoara – Arad, dar şi stabilirea unui portofoliu de proiecte pentru electrificarea liniilor de cale ferată astfel încât să fie asigurată implementarea acestei strategii în perioada 2014-2030, precum şi introducerea unor programe de eficientizare costuri inclusiv cele care privesc protecţia mediului şi eficienţa energetică.

În sectorul naval, propunerile şi observaţiile primite în urma procesului de dezbatere publică au vizat reverificarea costurilor pentru proiectele de modernizare şi reabilitare a porturilor (proiectele pentru platformele intermodale, dar şi costurile necesare pentru realizarea unor noi terminale), analizarea fezabilităţii economice în cazul Portului Tulcea pentru cele două intervenţii propuse (terminal cereale şi terminal pasageri), analiza fezabilităţii economice a proiectului de modernizare pentru Portul Sulina, testarea fezabilităţii pentru realizarea construcţiilor necesare navigaţiei pe Canalul Sulina, testarea fezabilităţii realizării Canalului Bucureşti – Dunăre în două faze (faza 1 Râul Argeş şi faza 2 – Râul Dâmboviţa).

Pentru sectorul aerian, propunerile s-au referit la identificarea corectă a zonelor de captare a aeroporturilor şi revizuirea prognozelor de trafic aerian realizate cu ajutorul MPGT, revizuirea tipurilor de intervenţii necesare pentru piste, platforme, căi de rulare, terminale de pasageri, identificarea de intervenţii specifice pentru operatorii de infrastructură aeroportuară privaţi.

În ceea ce priveşte sectorul intermodal, s-a propus modificarea amplasamentului terminalului intermodal de la Timişoara-Semenic la aeroportul Traian Vuia şi testarea unui terminal intermodal la Braşov, zona Feldioara, întrucât Braşovul devine un important centru intermodal.

Cel mai mare Centru Intermodal de Transport din regiunea de vest a ţării va fi construit în zona Aeroportului Timişoara, Master Planul General de Transport incluzând realizarea a două obiective majore – un Terminal Intermodal de Marfă şi un Terminal Intermodal de Pasageri – a căror valoare totală se ridică la 82,2 milioane de euro, fonduri nerambursabile. Acest centru va fi şi cel mai complex, deoarece va lega transportul feroviar, cel aerian şi cel rutier.

Master Planul General de Transport – versiunea revizuită urmează să fie prezentat în prima lectură, Guvernul urmând a decide dacă acesta va fi adoptat sub forma unui proiect de lege pentru dezvoltarea infrastructurii de transport sau va fi adoptat prin hotărâre de Guvern. Master Planul de Transport al României este condiţionalitate ex-ante pentru accesarea de fonduri structurale şi trebuie să aibă consensul larg al clasei politice din România, care poate fi propus sub forma unui Pact National.

La sfârşitul lunii noiembrie 2014, Programul Operaţional Sectorial Transport înregistra o rata de absorbţie de 51,38%. Din totalul bugetului aprobat pentru perioada 2007 – 2013, de 4,288 miliarde de euro, până în prezent au fost autorizate cheltuieli în valoare de 2,203 miliarde de euro. Până la sfârşitul anului 2014, Ministerul Transporturilor estimează că rata de absorbţie va fi de circa 56,07%, adică 1,022 miliarde de euro. Astfel, valoarea cumulată a sumelor absorbite până la sfârşitul anului 2014, din exerciţiul bugetar 2007-2013, va fi de aproximativ 2,404 miliarde de euro.

Rata de absorbţie a fondurilor structurale a evoluat de la 10,7% în anul 2012 la 32,24% în anul 2013. Pentru anul 2014, rata estimată de absorbţie a fondurilor europene este de 56,07%.

După 5 luni de aplicare a măsurilor de îmbunătăţire a performanţei economice a companiilor, dispuse de ministrul Transporturilor Ioan Rus, MT a reuşit pentru prima dată să treacă pe profit operaţional majoritatea companiilor de sub autoritatea sa. Acest lucru a fost posibil prin aplicarea unor programe de reducere a costurilor în special la CFR Marfă, cu 12,45%, la CFR Călători, cu 4,37%, la Administraţia Porturilor Maritime Constanţa, cu 7,25%. În paralel, au fost gestionate prudent arieratele şi datoriile, în special la companiile cu probleme în managementul arieratelor.

Datoriile la CFR Infrastructură au scăzut cu 50,53%, la CFR Călători cu 30,74%, în timp ce compania CFR Marfă, deşi înregistrează o creştere a datoriilor cu 22,56%, aceasta se datorează plăţilor compensatorii pentru personalul disponibilizat în anul 2014.

În termeni de gestionare eficientă a resurselor, companiile au înregistrat un trend pozitiv în activitatea curentă, rezultatul operaţional raportat la activitatea curentă înregistrând creşteri substanţiale la CNADNR – 17%, la CFR Marfă – 22,69%, la CFR Călători – 26%.

Consecinţa aplicării acestor măsuri de îmbunătăţire a performanţei economice a companiilor ar putea fi o privatizare corectă la CFR Marfă, crescând astfel şansele de a obţine un preţ corect pentru o acţiune vândută, dar şi de a creşte credibilitatea companiei în relaţia cu investitorii şi organismele financiare internaţionale.

Nevoia de restructurare la TAROM este iminentă, iar rezultatele economico-financiare la 31 decembrie vor fundamenta o poziţie a Ministerului Transporturilor, în calitate de proprietar, cu privire la ceea ce trebuie făcut în cazul acestei companii astfel încât ea să funcţioneze, a declarat, pe 25 noiembrie, ministrul Transporturilor Ioan Rus, într-o conferinţă de presă.

Deşi a admis că pierderile istorice ale TAROM s-au redus, şeful de la Transporturi a apreciat că în acest moment managementul operatorului aerian ‘nu este cel mai fericit’, iar ‘o parte dintre sindicate sunt în contrasens cu o bună evoluţie a unei societăţi comerciale’.

‘La TAROM, cu toate că se diminuează pierderile istorice, va fi nevoie de o analiză – am făcut mai multe analize şi cu Consiliul de Administraţie şi cu conducerea operativă a companiei, am discutat şi cu sindicatele – suntem în situaţia în care la 31 decembrie rezultatele economico-financiare vor fi cele care vor fundamenta o poziţie extrem de clară a Ministerului Transporturilor, în calitate de proprietar, în legătură cu această companie. Cred că nevoia de restructurare în companie este una iminentă, dar fiind că nu se pot lua măsuri decât în urma unor analize extrem de solide – deşi încep să anticipez – aştept rezultatele de la 31 decembrie, după care vom fi în situaţia să decidem pe ce drum şi în ce variantă apucăm cu societatea aceasta, astfel încât ea să existe, să funcţioneze şi să se dezvolte, nu să o lăsăm să moară. În acest moment, cu siguranţă managementul pe care îl avem la TAROM nu este cel mai fericit, iar o parte dintre sindicate sunt în contrasens cu o bună evoluţie a unei societăţi comerciale. Prefer să măsor de 10 ori şi să tai o dată’, a spus Ioan Rus.

De asemenea, la TAROM a fost trimis, la mijlocul lunii septembrie, Corpul de Control al ministrului, după ce sindicatele din companie au sesizat un management defectuos.

TAROM a realizat la 9 luni venituri din serviciile de transport aerian cu 5% peste perioada similară din 2013 şi sunt estimate venituri din acest tip de transport cu 6% peste 2013 până la finele lui decembrie. De asemenea, compania a transportat 1,7 milioane de pasageri, în primele 9 luni din 2014, cu 3% mai mult faţă de perioada similară din anul trecut, iar numărul total de curse va fi cu 4% mai mare anul acesta comparativ cu 2013.

* Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) a trecut, la mijlocul lunii decembrie, la Ministerul Transporturilor (MT), după adoptarea în acest sens a unei Hotărâri de Guvern. CNADNR s-a aflat în subordinea Departamentului pentru Proiecte de Infrastructură, Investiţii Străine, Parteneriat Public-Privat şi Promovarea Exporturilor, care s-a redenumit Departamentul pentru Investiţii Străine şi Parteneriat Public-Privat.

Te-ar mai putea interesa și
Top cele mai valoroase branduri din lume 2021 – Kantar
Top cele mai valoroase branduri din lume 2021 – Kantar
Amazon şi Apple sunt în 2021 cele mai valoroase branduri din lume dar mărcile din China ocupă poziţii din ce în ce mai ridicate în top, depăşindu-le pe cele europene, conform clasamentului......
Petrom intră pe piața de gaze naturale lichefiate
Petrom intră pe piața de gaze naturale lichefiate
OMV Petrom, cea mai mare companie de energie din Europa de Sud-Est, a obținut licența pentru comercializarea de gaze naturale ...
Evergent Investments, fosta SIF Moldova, a cumpărat 5% din acțiunile Lăptăria cu Caimac pentru 5,3 milioane de lei
Evergent Investments, fosta SIF Moldova, a cumpărat 5% din acțiunile Lăptăria cu Caimac pentru 5,3 milioane de lei
EVERGENT Investments, fosta SIF Moldova, cea mai mare societate de investiţii de la Bursa de Valori Bucureşti din punct ...
FMI laudă Elveţia pentru răspunsul la pandemie şi pentru politica monetară expansionistă
FMI laudă Elveţia pentru răspunsul la pandemie şi pentru politica monetară expansionistă
Fondul Monetar Internaţional şi-a exprimat sprijinul faţă de politica monetară expansionistă a Băncii Naţionale a ...