Uzina Renault din Tanger, a doua casă pentru Dacia, își consolidează postura de lider al producției mărcii REPORTAJ

Adaugă-ne ca sursă preferată

Cu mai bine de 18 ani în urmă, atunci când marca Renault aducea în Europa SUV-ul Koleos asamblat în Coreea de Sud, testul internațional desfășurat în Maroc, între luxuriantul Marrakech și pitorescul Fez, le dezvăluia jurnaliștilor o țară plină de contraste, aparent pierdută în trecutul tumultuos al civilizației berbere. De atunci, de-a lungul a mai mult de cinci vizite generate fie de semnarea memorandumului dintre grupul Renault condus de Carlos Ghosn și statul Maroc al regelui Mohammed al VI-lea, fie de inaugurarea noii uzine de la Melloussa (Tanger) sau de teste internaționale ale unor vehicule am putut vedea o evoluție fulminantă atât a industriei auto, cât și a întregului stat aflat la sud de Spania, la doi pași de Europa, dincolo de strâmtoarea Gibraltar.

Momentul ales acum de oficialii grupului Renault pentru a invita din nou presa din întreaga lume la Tanger coincide cu un nou memorandum semnat de oficialii francezi cu statul marocan. Dacă în septembrie 2007, la semnarea primului document de acest fel, erau prevăzute investiții totale de 600 de milioane de euro într-un complex industrial cu o capacitate instalată de 400.000 de mașini la care se putea adăuga încă 200 – 400 de milioane pentru industrializarea de noi vehicule, în noul memorandum semnat în noiembrie 2025, Francois Provost – actualul șef al grupului Renault – a promis investiții majore până în 2030 și crearea a încă 7.500 de locuri de muncă odată cu modernizarea ecosistemului industrial din Maroc.

În vara lui 2026, componenta marocană a noului plan cincinal „futuREady” al grupului Renault este în plin avânt, pe liniile de asamblare ale uzinei de la Melloussa fiind programată mai întâi, acum, intrarea variantei cu sistem hibrid de propulsie a Dacia Sandero și, mai apoi, la sfârșitul anului 2027, a unei noi generații de vehicule ale mărcii românești care va include și un Sandero 100% electric.

„Am petrecut o zi la fabrica din Tanger și am putut observa progresul extraordinar al ecosistemului auto marocan. Anul acesta, vom avea o producție de 400.000 de vehicule, după un an 2024 deja record. Acest lucru înseamnă că aproape unul din cinci vehicule ale grupului Renault produse la nivel mondial provine acum din fabricile marocane”, declara Francois Provost în toamna lui 2025, în timpul vizitei sale în Maroc.

„În prezent, avem 87 de furnizori de rangul 1, iar până în 2030 ar trebui să depășim 100”, mai menționa François Provost, care a adăugat și că „două treimi dintre piesele vehiculelor produse în Maroc sunt acum fabricate local. (…) Mai mult de jumătate dintre componentele achiziționate de Renault din Maroc sunt exportate către alte fabrici ale grupului, în special în Spania și Franța”.

Maroc, de la piață de desfacere la pol industrial

Industria auto nu a apărut peste noapte în Maroc, așa cum ar putea crede unii. Prima uzină de vehicule, cea de la Casablanca, a fost fondată în 1959, atunci când, de exemplu, în România, uzina Matra din Arad deja dispăruse, ca și uzina Ford de la București, iar la Brașov și Câmpulung începea asamblarea noilor modele Carpați (SR-131), respectiv, M59. La Mioveni, în România, fosta uzină Vasile Tudose devenea în acei ani Uzina de Piese Auto Colibași (UPAC), pentru a semna un acord de asamblare sub licență a modelului Renault 8 abia în 1965.

În 1966 uzina SOMACA începe asamblarea de modele Renault alături de vehiculele Fiat și Simca deja existente în portofoliu, pentru ca, mulți ani mai târziu, în 2005, grupul francez să devină acționarul ei majoritar.

Doi ani mai târziu este prezentat proiectul Tanger Med odată cu semnarea memorandumului prin care Renault își asuma construirea unei noi uzine de 400.000 de unități în mijlocul unui teren viran de 300 de hectare. În 2012 uzina din Melloussa se alătură celei din Casablanca, prima linie de asamblare începând imediat producția. A doua linie a acestui proiect „greenfield” asamblează primele vehicule un an mai târziu.

În 2025, cele două uzine ale Renault Group Morocco au asamblat împreună 394.465 de vehicule, în scădere cu 5% față de anul anterior când era atins recordul absolut de 413.616 unități Dacia și Renault. Din totalul mașinilor produse anul trecut, 299.395 (270.992 purtând marca Dacia) au ieșit de pe liniile de asamblare ale uzinei din Melloussa (Tanger) și 95.079 (81.576 purtând marca Dacia) de pe cea a fabricii din Casablanca. 82% din totalul producției a fost exportată.

Pentru comparație, la uzina Automobile Dacia din Mioveni au fost asamblate anul trecut 297.381 de mașini, sub cele 352.568 de modele Dacia asamblate la cele două uzine din Maroc.

În tot acest timp, vânzările mărcilor Renault și Dacia în Maroc au crescut vertiginos ajungând în 2025 la 88.937 de unități (37,8% din totalul pieței), dintre care 47.887 au purtat marca Dacia. În același an, cele două mărci au fost vândute în 57.220 de unități în România, valoare corespunzătoare unei cote de piață de 36,5%.

Pe lângă faptul că divizia din Maroc a grupului Renault are cea mai mare cotă de piață dintre toate statele în care compania își vinde produsele, indicele de motorizare al țării este de doar 120 de vehicule la mia de locuitori, adică de patru ori mai mic decât în România și de cinci ori mai redus decât media europeană.

Aceste valori au menirea de a arăta destul de clar de ce statul Maroc devine tot mai important pentru grupul Renault, dincolo de avantajele evidente ale apropierii de piețele de desfacere din vestul Europei, ale inexistenței regulilor stricte din Uniunea Europeană cu privire la ajutoarele de stat, ale forței de muncă mai ieftine și ale acordului de liber schimb Maroc – UE. Un alt avantaj decisiv al Marocului: costurile salariale orare sunt la jumătate față de cele din România, leagănul mărcii Dacia.

Nu în ultimul rând, atragerea investitorilor este realizată prin reducerea la zero a taxelor vamale pentru importul de componente sau materii prime, dar și pentru exportul de produse finite, precum și cu excludere de la plata TVA și a impozituului pe profit în primii ani de la instalare. Nu trebuie uitată, desigur, infrastructura!

Uzină construită de la zero

La 35 de kilometri de Tanger, la marginea autostrăzii A5 care leagă Rabat și Kenitra de cele trei porturi Tanger Med, uzina grupului Renault este ascunsă vederii de formele de relief. Spre est și nord un lanț de dealuri ține pe umeri o salbă de turbine eoliene în timp ce dinspre sud și vest drumul către uzină coboară lin către poarta principală.

Conform lui Charles-Edouard Thiout, directorul adjunct al uzinei, „aceasta este una dintre cele mai mari fabrici de automobile construită de la zero pe continentul african, ale cărei instalații au fost proiectate ținând cont de mediul înconjurător. Vorbim despre un amplasament conceput pentru a produce autovehicule Dacia de înaltă calitate, cu aproximativ 6.000 de angajați. De la punerea în funcțiune, în 2012, am produs 3,3 milioane de vehicule dintre care 95% au fost exportate. Fabrica din Tanger face parte, într-adevăr, din povestea de succes a mărcii Dacia”.

Dacă în 2012, atunci când a fost inaugurată oficial uzina, regele Marocului a fost prezent la eveniment, cu tot ce înseamnă asta – suita, membri ai Guvernului, purtători de steaguri și panouri cu chipul suveranului -, acum lucrurile s-au desfășurat mai puțin fastuos și mult mai aplicat.

După prezentările de rigoare au urmat vizite în halele de producție, mica „uzină” care generează căldură folosind biomasă și zona logistică. Ca și în urmă cu 14 ani, primul detaliu care face diferența de multe alte uzine auto este proiectul de tip „greenfield”. Fiind construită de la zero, uzina din Tanger are fluxul de producție mult mai eficient, iar spațiile de lucru sunt luminoase și cu potențial de extindere dacă este necesar.

Conform oficialilor grupului Renault, aceasta este una dintre cele mai performate uzine ale companiei și, fără doar și poate, cea mai eficientă din punctul de vedere al emisiilor de carbon. Asta pentru că o mare parte din energia electrică utilizată provine de la eolienele din apropiere, apa industrială este reciclată în proporție de 100% (este folosit doar 1 mc de apă / mașină produsă față de media de 1,78 mc / mașină la nivel mondial), iar 80% din căldura necesară în departamente precum vopsitoria este generată din biomasa (resturi de măsline și lemn).

„Ar fi foarte dificil să atingem aceste obiective în bătrânele fabrici pe care le avem în Franța, Tanger este fabrică noastră de asamblare cu cele mai mici emisii de carbon”, punctează Cléa Martinet, directoarea departamentului de dezvoltare durabilă din cadrul grupului Renault.

În zonele de producție, de la presaj la caroserie, vopsitorie și montaj final diferențele de funcționare față de o uzină europeană, inclusiv cea de la Mioveni, sunt extrem de mici. Aceleași prese de mare putere – doar că la Tanger este instalată „cea mai mare presă din Africa”, aceiași roboți care, în anumite zone, înlocuiesc oamenii sau completează munca acestora și același flux de asamblare.

Doar că, la Tanger funcționează în paralel două linii de producție, nu doat una ca, de exemplu, la Mioveni. Una asamblează modele Sandero și Jogger, iar cealaltă Sandero și Renault Express. Ambele au o cadență de câte 30 de vehicule / oră astfel încât, cele trei schimburi zilnice, pot produce câte 1.345 de vehicule în 24 de ore.

Ce diferențiază net însă uzina din Tanger de multe dintre cele aflate în Europa este infrastructura adiacentă asamblării efective de mașini.

Susținere fără restricții

În timp ce construcția sau modernizarea unităților de producție din Europa este supusă unor reglementări stricte, inclusiv în domeniul ajutoarelor de stat, în Maroc totul se reduce la decizii punctuale ale Guvernului. Astfel, încă de la începutul proiectului, noua uzină a grupului Renault din Tanger, precum și, ulterior, cea a grupului Stellantis de la Kenitra, au beneficiat de investiții majore ala statului marocan în infrastructura de transport.

Mașinile Dacia și Renault asamblate la uzina de lângă Tanger ajung în zona dedicată transportului de vehicule din portul Tanger Med cu garnituri de tren care străbat 35 de kilometri, printre munți și văi, în circa o oră. De altfel de la punctul de încărcare al vehiculelor din curtea uzinei, pleacă zilnic câte cinci trenuri cu câte 240 de mașini fiecare.

După un orar strict, care implică două ore de încărcare, două ore de descărcare și ora petrecută pe drum, cele cinci trenuri zilnice ajung la Tanger Med, un port care a crescut văzând cu ochii. Dacă în 2012 Guvernul se lăuda cu Tanger Med 1 și debutul construcției Tanger Med 2, acum acestora li s-a adăugat și Tanger Med 3. Kilometri întregi de coastă au fost transformați în dane de încărcare/descărcare pentru mașini, hidrocarburi, containere etc.

În 2010, portul Tanger Med ocupa locul 61 în clasamentul porturilor de containere, cu două milioane TEU. Zece ani mai târziu, se clasa pe locul 26, cu 5,7 milioane TEU, iar anul trecut a urcat brusc pe locul 17, cu 11,1 milioane TEU.

Numai uzinele grupului Renault – cea de la Tanger, dar și cea de la Casablanca – folosesc în fiecare an 1.440 de trenuri, 26.400 de camioane și 290 de nave pentru a își exporta produsele. În același timp, 69.100 de camioane și circa 12.000 de nave aduc piese și componente pentru vehicule.

Crearea zonei Tanger Med, un adevărat mamut industrial și logistic, a costat în total 17,42 de miliarde de dolari. Aceasta este, conform autorităților marocane, suma investită din 2003, anul lansării proiectului Tanger Med și anul 2025, atunci când s-a atins și pragul de 11 milioane de containere gestionate. Din suma menționată, 6,24 mld. USD au fost investiții directe ale statului, iar 11,17 mld. USD investiții ale companiilor private prezente în zona Tanger. Pare mult, așa-i? În România, o sumă similară se atinge doar dacă grupăm autostrada Ploiești – Pașcani, tronsonul Sibiu – Pitești al A1 și întreaga A8, de la Târgu Mureș la Ungheni. Ei bine, în cazul Marocului această investiție majoră a generat afaceri de 20,61 de miliarde de dolari. Prin urmare, suma nu doar că a fost deja recuperată, dar există și un profit!

Teme „sensibile”

Enumerarea de cifre și argumente de mai sus dă o idee clară despre motivele pentru care un stat precum Maroc are un rol atât de important pentru grupul Renault, dar și pentru Stellantis sau industria auto europeană. Ca și Turcia, acest stat din nordul Africii se bucură de un statut special, având acord de liber-schimb cu UE, fără a avea și restricțiile din blocul comunitar în privința ajutoarelor de stat sau emisiilor de CO2.

În acest context, având în față evidenta problemă de competitivitate a uzinelor europene, inclusiv în cazul Mioveni, oficialii companiilor care încearcă să genereze afaceri cât mai profitabile sunt nevoiți să răspundă întrebărilor sâcâitoare ale jurnaliștilor cu privire la șansele de supraviețuire, pe termen lung, ale uzinelor din Uniunea Europeană.

Și, dacă majoritatea oficialilor Renault sunt deja sătui de insistența jurnaliștilor români de a afla ce va oferi viitorul uzinei de la Mioveni, la conferința de presă organizată cu ocazia vizitei la uzina din Tanger, solicitarea-„surpriză” a venit de la un ziarist polonez. „Credeți că, în viitorul apropiat, este posibil ca Dacia să fie produsă exclusiv la fabrica din Maroc și asta să schimbe complet strategia grupului, de exemplu, pentru România?”, l-a întrebat acesta pe Christian Stein, directorul de comunicare al grupului francez după ce acesta din urmă a avut nefericita ideea de a declara că „Marocul este, într-un fel, Dacialand (n.n. – tărâmul Dacia). Oamenii de aici (n.n. – din Maroc) numesc Marocul Dacialand”.

Oficialul tocmai încercase să lămurească o altă întrebare cu privire la concurența dintre uzinele grupului atunci când sunt alocate noi proiecte de vehicule, explicând că fabricile franceze au deja capacitatea instalată ocupată și, ca și alte uzine din Europa, sunt orientate către asamblarea de vehicule electrice, Turcia și Marocul rămânând zonele în care grupul își poate extinde producția de modele multienergie.

Revenind la întrebarea jurnalistului polonez, pe care Christian Stein se aștepta să o primească pentru a „N”-a oară de la jurnaliștii români, răspunsul a arătat că „ecosistemul pe care îl avem în România, unde există atât o uzină cât și un centru de cercetare și dezvoltare foarte puternice e deja cunoscut. Deci, evident, nu există niciun plan în acest sens. Ca să fiu foarte clar”.

Cert este că marca Dacia devine, de la un an la altul, tot mai cosmopolită. Dacă înainte de construirea uzinei din Maroc, brandul românesc era asamblat exclusiv în România, acum mașini purtându-i sigla ies de pe liniile de asamblare ale unor uzine din China (generația Spring aflată la final de carieră), Turcia (viitorul model Striker), Maroc (Logan, Sandero, Jogger) și Slovenia (viitoarea generație Spring).

Citește și:
– Dacia Sandero Stepway Hybrid 155 a intrat în catalogul de comenzi al mărcii
– Marile grupuri auto europene vor o relaxare a restricțiilor din viitoarea legislație cu privire la conținutul local din autovehicule
– Se lucrează deja la Dacia Sandero electrică. Ce spune directorul Renault Group Maroc