1EUR = 4.7798 RON | Bucureşti 10 º

Mihai Alexandru Crăciun

A3 Comarnic – Braşov, punct şi de la capăt

După o lungă și grea agonie, proiectul concesiunii A3 Comarnic – Brașov și-a dat săptămâna trecută obștescul sfârșit. Nu a fost nici o surpriză, căci proiectul era într-o comă prelungită de mai bine de un an. Săptămâna trecută doar a fost deconectat de la aparate, sub semnătura Ministrului Ioan Rus, care a aprobat pe 10 iunie 2015 raportul de consfințire a renunțării la concesiune.

Coincidență sau poate nu, în aceeași seară Ioan Rus ieșea în decorul politicii autohtone cu o declarație care a făcut ca iliescianul „măi, golanule!” să pară chiar o formă simpatică de alint. O săptămână mai târziu, pe 18 iunie, CNADNR a publicat certificatul de deces al proiectului, impropriu denumit comunicat de presă, noțiune pe care o transcende cu mult. În nu mai puțin de șapte pagini de comunicat, CNADNR justifică renunțarea la concesiune și caută să atenueze șocul anunțului prin prezentarea de soluții alternative, care se vor implementate încă din acest an. Semn clar că acest anunț nu a fost deloc ușor de făcut, chiar dacă finalul era evident de mai bine de un an.

Eșecul final al concesiunii „portdrapel” A3 Comarnic – Brașov pune capăt și celorlalte două concesiuni A12 Pitești – Craiova și A0 Centura București Sud, aflate și ele în freeze frame de peste doi ani. Cu rate de rentabilitate net inferioare nerentabilei A3 Comarnic – Brașov, cele două proiecte n-au șanse nici atât să atragă finanțare pentru a fi construite.

Apoi capătul de drum pentru proiectul A3 Comarnic – Brașov este și un eșec personal pentru Directorul General al CNADNR Narcis Neaga, partizan declarat al construcției de autostrăzi în parteneriat public-privat și totodată cel a cărui carieră profesională în compania publică este strâns legată de treisprezece ani de această concesiune. De la Director al Direcției de Parteneriat Public – Privat (2002 – 2005), la Director al Direcției de Concesiuni (2012 – prezent) și în același timp Director General INTERIMAR al CNADNR (2013 – prezent), toate cele trei eșecuri ale concesiunii A3 Comarnic – Brașov l-au găsit pe domnul Narcis Neaga în poziții executive direct responsabile de aceasta, fiind inclusiv în mijlocul celebrului scandal de la finele lui 2012, „Şpaga în caietul de sarcini”, în urma căruia a fost temporar suspendat din funcție și cercetat disciplinar. Șirul contraperformanțelor doar în legătură cu A3 Comarnic – Brașov este atât de lung, încât la vârful conducerii CNADNR se impune o demisie nu de onoare, ci de bun simț. Și asta fără să mai adăugăm și lunga listă a celor mai cunoscute eșecuri ale CNADNR din ultimii doi ani, de la scăderea drastică a ritmului construcției de autostrăzi, la răsunătorul eșec Aciliu, la întârzierea cu cel puțin doi ani a finalizării A1 Lugoj – Deva (tronsoanele 2 și 3) și culminând cu pierderea de către CNADNR a peste 1 miliard de EUR din fondurile europene 2007-2013.

Mitul concesiunilor, cuiul din talpa infrastructurii

Dincolo de consecințele imediate ale anunțului de renunțare la proiectul A3 Comarnic – Brașov, după unsprezece ani de sistematic eșec al concesiunilor și parteneriatelor public-private în construcția de autostrăzi, este timpul să ne întrebăm dacă într-adevăr concesiunile sunt într-adevăr soluția minune la care visam cu toții acum un deceniu. Sigur, conceptul concesiunilor în dezvoltarea de infrastructură este încurajat la ora actuală chiar de către Comisia Europeană și sigur, sună foarte bine să ne construim astăzi mai multe autostrăzi decât ne permitem. Și încă pe banii altora. UAU! Și încă fără intervenția statului, deci asfaltul o să fie de calitate, căci privatul va avea tot interesul să aibă puțin de reparat în exploatare. UAU! Și taxa va fi plătită doar de utilizatori, nu de ceilalți. UAU!

Și totuși teoria minunată a concesiunilor eșuează sistematic la aplicarea în practică. Succesele sunt fie discutabile, fie sunt de fapt eșecuri răsunătoare și groaznic de scumpe, plătite de public și de economia performantă – cum altfel – așa private cum sunt ele. Statul cel rău nu este niciodată scos din ecuație, pentru că pe deoparte statul este cel care stabilește grila de tarife de utilizare la cererea concesionarilor, iar pe de alta tot statul este cel care bagă adânc mâna în banii publici pentru a salva concesionarii privați falimentari. Asta în vreme ce concesionarii privați sunt într-o fericită poziție de a oferi un serviciu public unor clienți captivi, fără a fi însă supuși rigorilor achizițiilor publice și putând astfel să umfle oricât cheltuielile și apoi să preseze statul să mărească tarifele de utilizare. Nu, nu este o speculație, este experiența practică a concesiunilor din Europa.

De asemenea, principiul de bază „utilizatorul plătește” este cea mai mare iluzie a concesiunilor. Sigur că la nivel direct și imediat, cel care plătește taxa de utilizare a autostrăzii este transportatorul. Însă circuitul economic nu se oprește aici. Mai departe transportatorul va transfera costul taxei de autostradă prin tariful de transport spre firma care i-a comandat expediția. Iar firma respectivă, la rândul ei va include întreg costul transportului, deci și al taxei de autostradă, în costul final al produsului sau al serviciului său. Adică taxa de autostradă se va reflecta direct în prețul produsului sau serviciului pentru clientul final. Ori într-o economie atât de interconectată ca cea de astăzi, nu contează dacă locuiești în București și autostrada în concesiune este Satu Mare – Baia Mare; dacă ai în casă un produs fabricat la Satu Mare sau care măcar are un subansamblu de prin zonă, atunci tu ești plătitorul real al taxei de utilizare a autostrăzii respective. Este aceeași situație cu a costului combustibilului, care ne privește direct pe absolut toți, fie că avem sau nu mașină personală. Doar că circuitul economic până la propriul buzunar este ceva mai scurt în cazul combustibilului.

Iar dacă punem acest mecanism în perspectiva a treizeci de ani, nu doar că orice concesiune costă de cel puțin trei ori mai mult decât aceeași lucrare construită și întreținută de stat, dar ea ne costă pe toți. Sau, pus într-o altă perspectivă, de fapt ajungem ca în 30 de ani să avem de trei ori mai puține autostrăzi din aceiași bani ai noștri. Parcă nu mai sună așa de bine.

De fapt modelul concesiunilor în construcția de autostrăzi, de infrastructură în general, este un semi-eșec în Europa. Iar acolo unde există un aparent succes, el este cel puțin discutabil. De fiecare dată, dacă o concesiune are profit, atunci el este al companiei concesionare și al finanțatorilor ei. În schimb dacă o concesiune sau un parteneriat public-privat are pierderi, atunci ele sunt inevitabil transferate în sarcina restului economiei performante sau chiar direct a statului, ca datorie publică. În cazul concesiunii A3 Comarnic – Brașov acest lucru era explicit trecut în contractul de concesiune sub forma „clauzei de neutilizare”, care însemna că statul român avea nu doar să acopere de la buget eventualele pierderi anuale ale concesiunii, ci avea chiar să îi asigure un PROFIT MINIM GARANTAT!

Patria eternului candidat la construcția Comarnic – Brașov, grupul Vinci, este considerată un model de succes pentru construcția de autostrăzi în concesiune. De fapt Franța a continuat în epoca autostrăzilor modelul concesiunilor cu care și-a dezvoltat rețeaua feroviară în secolul XIX, aceasta fiind și explicația numărului mare de gări centrale din Paris. Atât de multe încât după reunirea căilor ferate în operatorul național SNCF, Gare d’Orsay și părți importante din rețeaua feroviară au fost închise pentru că erau redundante.

Revenind însă la autostrăzi, realitatea este că succesul francez al construcției lor în concesiune este rezultatul unei sinergii între marii concesionari, care practică taxe de utilizare foarte ridicate (~10 EUR / 100km pentru autoturisme) și statul francez, care prin introducerea pe rutele alternative de restricții de foarte multe ori nejustificate, forțează transportatorii să utilizeze autostrăzile în concesiune. Chiar și așa, gradul de utilizare al autostrăzilor din Franța este semnificativ mai redus în comparație cu țările unde construcția și întreținerea autostrăzilor sunt gestionate direct de către stat.

Din cei peste 11.000 km ai rețelei de autostrăzi, nu mai puțin de 8.000 km sunt construiți în concesiune. Grupul Vinci, cu cei aproape 3.000 km pe care îi are în operare, este de departe cel mai mare concesionar, ceea ce explică și apetitului întins pe mai mult de o decadă pe care grupul francez l-a avut pentru A3 Comarnic – Brașov. Citeşte mai mult pe construim-romania.ro

Loading...

CELE MAI NOI ȘTIRI

CELE MAI NOI ȘTIRI

OPINII ECONOMICA.NET

NOOBZ.RO

NSTRAVEL.RO

CAPITAL.RO