1EUR = 4.8079 RON | Bucureşti 20 º

Mihai Alexandru Crăciun

Tragedia Aciliu – CNADNR se scuză, dar se acuză

În urmă cu aproape două săptămâni, în contextul „vacarmului” media din jurul Codului Fiscal și al nesfârșitelor treburi politice, articolul Tragedia Aciliu, PERICOL IMINENT! a declanșat o nesperată dezbatere publică. Dar timp de mai bine de o săptămână, din dezbatere a lipsit exact actorul principal, respectiv Compania Națională de Drumuri Naționale și Autostrăzi, cufundată într-o inexplicabilă tăcere. Iată însă că într-un surprinzător și lăudabil gest de transparență, marți pe înserat, pe site-ul Companiei Naționale a fost publicat un amplu comunicat despre situația curentă și despre istoricul construcției tronsonului A1 Orăștie – Sibiu Lot 3.

Comunicat CNADNR SA 21 07 2015 – Lucrări Orăștie – Sibiu Lot 3

Dintr-un bun început, recunosc că nu am înțeles intenția CNADNR cu acest comunicat. Pentru că în vreme ce el pare menit să transfere întreaga responsabilitate pentru problemele tronsonului de autostradă în cauză în sarcina constructorului italian Impregilo, comunicatul este în același timp un veritabil act de autoacuzare al CNADNR, în solidar cu antreprenorul. În plus, deși comunicatul pare scris cu intenția de minimiza problemele constatate pe A1 Orăștie – Sibiu Lot 3, în fapt el zugrăvește o realitate mult mai gravă decât cea pe care o semnalam în articolul de săptămâna trecută.

Răspunderea

Comunicatul CNADNR începe prin a prezenta, cu citate din legislația în vigoare, răspunderea legală a Proiectantului și a Antreprenorului față de lucrare. Nimic surprinzător, căci nimeni nu se aștepta ca firmele în cauză să nu răspundă legal pentru rezultatul dezastruos al muncii lor. Mai important este însă ceea ce NU spune CNANDR în introducere, respectiv care este îi este propria răspundere. Pentru că, deși constituită ca o societate comercială, Compania Națională de Drumuri Naționale și Autostrăzi este autoritatea statului român care administrează rețeaua rutieră națională. Pentru Statul Român proiectanții și antreprenorii care construiesc autostrăzi sunt companii terțe, care pot fi oricum, inclusiv incompetente și/sau rău-intenționate, așa cum se vede în cazul A1 Orăștie – Sibiu Lot 3. Tocmai de aceea, CNADNR are răspunderea care nu poate fi delegată (!!) de a alege constructori și proiectanți competenți și de a se asigura că aceștia realizează autostrăzi de calitate, care nu pun în pericol viața celor care le utilizează.

Încercarea CNADNR de a se deroba de orice formă de răspundere în cazul A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 și de a se poziționa în postura de simplu cronicar sever al unei situații grave în care avea obligația să acționeze este jenantă și accentuează de la bun început modul iresponsabil în care a fost tratat acest proiect de către Compania Națională.

PROIECTAREA

Chiar și în viziunea CNANDR, lanțul erorilor începe de la proiectare.

Studiul de Fezabilitate a fost realizat in perioada 2008-2009. In cadrul acestei documentatii, care a fost pusa la dispozitia Ofertantilor din cadrul procedurii de atribuire a obiectivului mai sus mentionat, se trateaza aspectul fenomenelor de instabilitate ce au fost semnalate ca dificultati geotehnice, pe baza cercetărilor şi observaţiilor din teren. In context a fost semnalata si stratificatia litologica uneori paralela cu panta, favorizand aparitia unor alunecari cat si prezenta pamanturilor argiloase cu umflari si contractii mari (PUCM) sensibile la variatii climatice si avand un comportament mecanic specific defavorabil in prezenta apei.

Așadar, Studiul de Fezabilitate pentru A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 NU a inclus și un studiu geotehnic, ci doar referințe la existența unor probleme de teren, care ar fi urmat să fie analizate geotehnic abia în faza de proiectare. Adică, așa cum spuneam încă de acum un an, firmele constructoare au licitat pentru acest tronson fără să aibă habar de amploarea problemelor din zona viitoarei autostrăzi. Cu toate acestea, prin contractul de tip FIDIC Galben, ele și-au asumat întreaga răspundere pentru rezolvarea problemelor descoperite pe parcursul construcției. Din start această abordare a fost o rețetă a dezastrului de ambele părți. Pe deoparte CNADNR știa că terenul este dificil și că problemele pot fi mari, cu rezolvări costisitoare, pe care, indiferent de contract, nici un constructor nu și le va asuma decât în limita marjei de profit. Pe de altă parte, prin depunerea ofertei, constructorii au făcut un salt în gol fără parașută. Și totul a fost permis de eroarea legislativă care obligă CNADNR să acorde câștig ofertei mai ieftine, nu a celei mai adecvate tehnic.

Investigatiile pentru etapa urmatoare, respectiv Proiect Tehnic/Detalii de Executie, au fost demarate in anul 2011. Studiile Geotehnice, aflate in sarcina Salini Impregilo SpA, executate pentru proiectare (elaborare PT si DE), premergator fazei de execuţie, in general
respecta continutul unui Studiu Geotehnic prin volumul de investigatii, fara insa a fi fost extinse pentru profile transversale in zonele cu lucrari specifice de terasamente (debleuri) si in zonele cu semne de instabilitate (alunecari de teren), conform legislatiei in vigoare.

Încă din 2011, CNADNR știa ca Impregilo face un studiu geotehnic ERONAT, care implicit nu avea cum să conducă la un proiect corect. Nu se poate realiza un proiect de construcție corect, ignorând terenul în care se va afla construcția. De fapt un proiect de construcție întocmit pe premize false este la fel de bun ca nici un proiect.

Rezultatele investigatiilor geotehnice din etapa de proiectare nu au fost puse in valoare, explicitate si exploatate in cadrul acestor Studii Geotehnice, astfel:

− Investigatiile s-au realizat numai pe traseul drumului si ca atare s-au prezentat numai profile litologice longitudinale.
− Desi s-a realizat o cartare a zonelor, evidentiata prin fotografii nu s-au pus inevidenta si nici nu s-au analizat in mod explicit problemele de stabilitate preexistente si evidente in unele fotografii.
− In partea scrisa nu au fost identificate si explicitate semne ale alunecărilor vechi.
− Nu s-au încadrat concret zonele de risc (hazard) la alunecări;
− Din aceste rezultate reflectand principalii parametrii geotehnici rezulta clar preponderenta argilelor de tip PUCM si existenta in baza forajelor a marnelor care pun probleme specifice cunoscute in cazul excavatiilor si stabilitatii pantelor expuse la variatii climatice;
− Recomandarile pentru specificul lucrărilor de terasamente in special pentru zonele de debleu sunt generale indicand necesitatea calculelor de stabilitate a taluzurilor la ramblee/deblee si lucrari de consolidare
− Problema apei subterane nu este evidenţiată in mod special, indicandu-se cotele la care a fost observata si stabilizata pe parcursul forajelor si specificand in unele cazuri ca se afla sub presiune (cca. 10m), aspect deosebit de important cu efecte în cazul excavaţiilor adânci.
− Studiile geotehnice au incadrat amplasamentele in categoria geotehnica 2 (risc geotehnic mediu) si respectiv 3 (risc geotehnic major).

Avand in vedere aceste incadrarlei ca si existenta unor date tehnice specifice din literatura tehnica de specialitate, conform cerintelor din NP-074-2007 era necesara aprofundarea aspectelor geotehnice semnalate din faza SF respectiv prezenta PUCM, stabilitatea generala si locala a pantelor naturale existente, tinand seama de profilul longitudinal proiectat si acceptat al traseului (linia rosie), implicand deblee adanci, ramblee inalte si lucrari de arta.

Deci nu doar că studiul geotehnic a fost elaborat incomplet, dar nici măcar așa eronat cu era, nu a fost luat în considerare în proiectarea tronsonului de autostradă. Și atunci cum s-a făcut proiectarea? Pe Google Earth?!

Pe baza informatiilor din aceste studii a fost elaborat (2011 -2012) Proiectul Tehnic initial, prin care, cu toate ca Antreprenorul avea cunostiinta asupra naturii terenului in acea zona, a stabilit solutiile tehnice alegand solutii clasice de consolidate a terenului in detrimentul unui tunel rutier prin metoda transeei deschise, respectiv a unui tunel rutier realizat prin metode miniere de executie (solutie tehnica recomandata prin studiu geotehnic la faza Proiect Tehnic).

Pentru prima dată avem un răspuns oficial la întrebarea: „Cine a scos Tunelul Aciliu din Proiectul Tehnic?” Nu este vorba de tunelul propus de Impregilo în 2013, cel pe care CNADNR l-a respins din cauza costurilor prea ridicate în acea fază, ci este vorba de tunelul prevăzut inițial în Studiul de Fezabilitate al tronsonului, dar pe care iată, Impregilo l-a scos din proiect, preferând debleul extrem de adânc existent astăzi la Aciliu.

Din nou însă, partea importantă este cea pe care NU o spune CNADNR. Pentru că chiar dacă Impregilo a încălcat prevederile Caietului de Sarcini, firma italiană nu putea trece la execuția noului Proiect Tehnic fără aprobarea CNADNR! Pe cale de consecință, ajungem la o suită de întrebări logice, triviale și din păcate, retorice: De ce a aprobat CNADNR Proiectul Tehnic, știind, așa cum singură spune, că studiul geotehnic e greșit, că Proiectul Tehnic e eronat și că nu respectă prevederile Studiul de Fezabilitate și ale Caietului de Sarcini al licitației de construcție? Cum poate CNADNR să se absolve de răspunderea pe care o poartă? Citeşte mai departe pe CONSTRUIM-ROMANIA


Loading...

CELE MAI NOI ȘTIRI

CELE MAI NOI ȘTIRI

OPINII ECONOMICA.NET

Daniel Oanţă

Instanţa supremă

NOOBZ.RO

NSTRAVEL.RO

CAPITAL.RO